L’automobile n’a décidément pas la même signification selon le côté du Rhin où l’on se place. Pendant que les Français la vivent de plus en plus comme un mal nécessaire, les Allemands la glorifient. Érigés en étendards de la santé économique du pays, les labels premium (Audi, BMW, Mercedes et Porsche) dominent leur sujet. À la tête de catalogues plus diversifiés que jamais, ces spécialistes du haut de gamme ne perdent pas de vue que leur rayonnement passe par le maintien d’une production de modèles sportifs hors normes et hors série. C’est le sens des dernières-nées de BMW et de Porsche, la M4 GTS et la 911 R, dont les éditions, limitées respectivement à seulement 700 et 991 unités, sont déjà épuisées. Croiser sur nos routes ces monstres sacrés constituant un cocktail explosif d’allégement, de puissance et d’aérodynamique, sera donc un exploit. Pas plus d’une douzaine de M4 ont été allouées à la France. Porsche a vendu une quarantaine de R, en priorité à des clients de la 918 Spyder.
De fines lames allégées
Les deux coupés allemands transpirent les gènes de la course par tous les pores de leur peau. Seulement disponible en gris canon de fusil, la M4 GTS est la plus extravertie avec son spectaculaire aileron réglable, ses jantes en étoile et sa fine lame aérodynamique orange, à réserver aux virées sur circuit. Blanche ou grise, avec ou sans bandes (rouges ou vertes) et parée des stickers «Porsche» sur les bas de caisse (+ 468 €), la 911 R perpétue l’esprit de la R de 1967. À la différence de la GT3 RS dont il dérive, ce modèle destiné aux plus intégristes des porschistes renonce au disgracieux aileron au profit d’un dispositif se déployant de manière plus importante que sur une Carrera. À coup de plastique renforcé de carbone pour la munichoise, de carbone et de magnésium pour la 911, la perte de poids atteint respectivement 27 et 50 kg par rapport à leur modèle de référence. Attention: l’ajout d’équipements jouera sur la balance.
Monochrome ou pied-de-poule
Le client d’aujourd’hui ne semble plus disposé à se passer de quelques éléments de confort. Malgré le remplacement des poignées par des lanières en tissu, les panneaux de portières ont conservé la structure d’origine. La configuration clubsport de la M4 (option gratuite) avec arceau de sécurité, extincteur, harnais n’empêche pas de retrouver une constellation de boutons sur le volant à la jante épaisse. Chez Porsche, la référence aux modèles des années 1960 passe par des baquets, à choisir allégés, drapés d’un tissu pied-de-poule. La R est livrée sans GPS et sans climatisation, deux options gratuites. Cette dernière est vraiment indispensable comme le système de levage de l’essieu avant (3.000 €) et le réservoir de 90 litres, alors que l’esprit de la voiture est de nature à remettre en service la carte Michelin. N’espérez pas partir en vacances en famille, ces deux sportives sont des strictes deux-places. Le détail qui tue pour les collectionneurs: la Porsche est la seule à disposer d’une plaque numérotée, sur le tableau de bord. Notre voiture d’essai appartenait à la dizaine de la série presse parée du numéro «000».
Manuelle ou auto
Malgré une puissance identique de 500 ch, ces deux autos affichent des personnalités très tranchées. La M4 fait confiance à la suralimentation et à la boîte auto à double embrayage. Elle ajoute, pour la première fois, l’injection d’eau. Ce dispositif, transparent à la conduite mais passant par la présence d’un réservoir d’eau distillé dans le coffre, réduit la température dans la chambre de combustion afin de retarder l’apparition du cliquetis et d’augmenter le taux de compression et la pression de suralimentation. De son côté, la R reste fidèle au 4-litres atmosphérique de la GT3 RS. Ne cherchez pas les palettes au volant: la boîte manuelle à 6 vitesses est de retour. Loin d’être vécue comme une reculade, cette association donne tout son sel à la conduite avec le petit levier à verrouillage ferme se maniant avec le poignet. Le pilotage en devient plus gratifiant. Et le talon-pointe? La touche Sport actionne le coup de gaz automatique. Sur route ouverte, cerner les limites de ces deux autos s’avère mission impossible. Lorsque l’on écrase la pédale de droite, ces deux GT se cabrent et esquissent un mouvement de lacet sous la violence de la poussée. Au jeu des reprises, l’effet turbo fait parler la poudre et la M4 éclipse tout le monde.
La R joue dans un autre registre, celui des hauts régimes. Le flat-six dispose d’une allonge impressionnante, hurlant jusqu’à 8 500 tr/min. Ces deux coupés bénéficient d’assistances recalibrées et de châssis raffermis pour s’adapter aux performances vraiment hors du commun. Le freinage s’appuie sur un performant dispositif en carbone-céramique. Le plaisir au volant est à la hauteur de l’efficacité, phénoménal. La R prend les devants avec ses roues arrière directrices. Si elles braquent dans le sens inverse des roues avant, sans dépasser un angle de 1,5 degré en dessous de 50 km/h, et dans le même sens à partir de 80 km/h, leur calibrage spécifique procure une agilité supérieure à celle de la GT3. Mais le plus bluffant demeure le parfait compromis en matière de confort, même sur les revêtements dégradés, là où le conducteur de la BMW devra redoubler de vigilance.
Notre avis
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la M4 GTS et la 911 R sont réellement utilisables au quotidien. La première est plus facile d’accès avec sa boîte auto et ses palettes au volant. Gratifiée d’une boîte manuelle, la seconde ressuscite un pilotage à l’ancienne qui n’est pas moins envoûtant. Ces deux modèles ne sont pas des automobiles. Ce sont des vitrines technologiques. Des monuments d’exception qui constituent déjà un judicieux placement. La raison en incombe à une production limitée, épuisée, dans certains pays, le premier jour de leur commercialisation!
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