La Lexus GS a débuté sa carrière en 1993. Clone de la Toyota Aristo vendue au Japon, elle est venue seconder l’imposante limousine LS, pour porter les ambitions de la marque de luxe japonaise aux États-Unis. Sa diffusion en Europe est longtemps restée confidentielle avant de connaître un premier coup d’accélérateur en 2006, grâce à l’adoption d’une motorisation hybride essence-électricité qui allait devenir la marque de fabrique de Lexus.
Dix ans plus tard, nous retrouvons sa quatrième génération, lancée en 2012 et retouchée en ce début d’année. La grande routière nippone s’avère toujours aussi raffinée, mais moins timorée. Son millésime 2016 arbore l’imposante calandre trapézoïdale qui signe désormais toutes les créations de la marque. Agressive à souhait, elle en dit long sur les visées de cette rivale des premiums allemands.
La GS a le privilège d’être proposée avec deux motorisations hybrides essence-électricité. Celle de la GS 300h repose sur un 4-cylindres de 2,5 litres, couplé à une machine électrique de 164 kW pour fournir un total de 223 ch. Celle du haut de gamme GS 450h hérite d’un V6 de 3,5 litres développant 292 ch, puissance à laquelle viennent s’ajouter 254 kW pour, au final, délivrer 345 ch.
La «petite» GS 300h retiendra l’attention des chefs d’entreprise, en raison de sa fiscalité allégée. Mais, pour le client particulier, la GS 450h apparaît comme le meilleur choix possible, en termes de plaisir de conduite et de standing. Si les GS 300h et 450h rivalisent de silence sur autoroute à vitesse stabilisée, l’écart se creuse nettement dans les relances.
La chaîne de traction hybride se comportant comme une boîte automatique à variateur, elle génère une désagréable sensation de patinage dans la GS 300h, bien moins dans la GS 450h qui distille en outre l’agréable sonorité, propre aux six-cylindres.
La lourde GS 450h accélère fort et ne consomme guère plus qu’un V6 diesel, 7,5 l/100 km au terme de notre essai d’après l’ordinateur de bord. Nous avons particulièrement apprécié sa déclinaison «F Sport», à roues arrière directrices et suspension hydropneumatique limitant les prises de roulis.
Au chapitre des regrets, figurent la trop grande sensibilité du pavé tactile commandant l’écran central et l’impossibilité de basculer la banquette arrière, en raison de l’implantation verticale de la batterie, rien de rédhibitoire.
Ce fleuron de l’industrie automobile japonaise, à la réputation de fiabilité légendaire, mériterait davantage de reconnaissance. Alors que le moteur diesel est très décrié, une motorisation hybride, silencieuse et écologiquement correcte, n’est pas le moindre de ses atouts.
Fiche technique
Moteurs: V6 essence, 3 456 cm3, + électrique, 345 ch
Transmission: Propulsion, boîte automatique E-CVT
Dimensions: L. 4,88, l. 1,84, h. 1,46 m
Consommation: de 5,9 à 6,2 l/100 km
Émissions: de 137 à 145 g/km
Vitesse: 250 km/h
Prix: à partir de 59 300 €
