Comment éviter de perdre son âme lorsque l’on est devenu un constructeur de SUV, l’an dernier le Cayenne et le Macan ont représenté 70 % des ventes, et qu’en même temps on a construit sa réputation et sa renommée sur les champs de course du monde entier et avec plusieurs générations de sportives de légende? Pour Porsche, la réponse est évidente: il faut continuer à s’adresser aux puristes avec des modèles qui renvoient à l’esprit originel et qui entretiennent le rayonnement et l’attractivité de la marque. Des véhicules nécessairement développés autour de l’architecture à moteur arrière, l’essence même de Porsche. La gamme RS procède de cette philosophie. Mais pour Andreas Preuninger, responsable des programmes GT et des versions les plus sportives de la gamme, les RS ne sont pas assez exclusives. Cet ingénieur souhaitait redonner ses lettres de noblesse au plaisir automobile avec un modèle hors série qui associerait la technologie dernier cri de la 911 GT3 RS empruntée au monde de la course à une cure d’allégement et à une boîte manuelle à six rapports. La mayonnaise a pris au-delà de toutes espérances. En Angleterre, l’allocation a été vendue lors de la première journée de commercialisation. En France aussi, la quarantaine de véhicules proposés en priorité aux clients de la 918 Spyder a été rapidement attribuée. Il faut dire que Porsche a l’art d’entretenir la flamme des amateurs de modèles hors norme. La dernière née de ses créations renoue avec la désignation R inaugurée par la première 911 de course homologuée pour la route. Lancé en 1967, ce bolide produit à seulement 22 unités s’est illustré dans les plus grandes compétitions de l’époque. Presque cinquante ans après, la nouvelle R n’aspire pas à se retrouver sur une grille de départ. Une philosophie confirmée par Andreas Preuninger qui n’y est pas allé par quatre chemins: «La 911 R n’a pas vocation à claquer un temps sur la Norschleife du Nürburgring. C’est le terrain de jeu de la GT3 RS.» Nous voilà prévenus. La R privilégie les sensations mais n’en reste pas moins une pure et dure fidèle aux recettes de son aînée. A commencer par la traque des kilos superflus.
Plus légère que la GT3 RS
De la R originelle, la R de 2016 a conservé la culture de l’allégement. Par rapport à la GT3 RS, les ingénieurs ont réussi à grappiller 50 kg (1 370 kg) en recourant au magnésium pour confectionner le toit et au carbone pour le capot et les ailes. La lunette arrière et les vitres latérales arrière sont réalisées en polycarbonate. L’esprit de la R de 1967 transpire jusque dans sa robe épurée et débarrassée du disgracieux aileron arrière réglable de la GT3 RS. La suppression de ce dispositif entraîne une réduction de la traînée aérodynamique et donc une hausse de la vitesse de pointe à 323 km/h, soit un gain de 13 km/h par rapport à sa sœur. L’efficacité et la stabilité en courbe a néanmoins imposé aux aérodynamiciens de revoir leur copie. Si les boucliers avant et arrière sont ceux de la GT3 RS, la R adopte une lame aérodynamique avant et un diffuseur arrière redessinés. Ces dispositifs fonctionnent de concert avec un aileron rétractable se distinguant de celui d’une Carrera par un déploiement plus important. Une touche au tableau de bord permet également de l’actionner. Côté coloris, la nostalgie joue à plein. Blanche ou grise, avec ou sans bandes (rouges ou vertes) et parée des stickers «Porsche» sur les bas de caisse (+ 468 euros), la 911 R perpétue l’esprit de la R de 1967.
Une stricte 2 places
Cinquante kilos de gagnés à ce niveau, ce n’est pas rien mais un gain plus important aurait pu être obtenu en recourant à des jantes en magnésium et en faisant l’économie de quelques équipements intérieurs. Certes, une bonne partie de l’isolation intérieure a été allégée, l’espace arrière se dispense de sièges au profit d’une fine moquette et l’ouverture des portes s’effectue via une lanière mais le client d’aujourd’hui ne semble plus disposé à se passer de quelques éléments de confort. La structure d’origine des portières, la console centrale et les garnitures en cuir ont été préservées. Ambiance course oblige, la suédine recouvre le ciel de pavillon et les montants de baie et le volant ne s’encombre pas de boutons. Les intégristes soucieux du moindre gramme gagné auront décoché, dans la colonne des options gratuites, la climatisation et l’écran d’informations Porsche Communication Management (PCM) incluant le système de navigation par GPS. Autant le premier équipement nous paraît indispensable, autant l’esprit de la 911 R est de nature à remettre en service la bonne vieille carte Michelin. Par contre, pour assurer une autonomie décente, le grand réservoir de 90 litres s’impose.
Pour éviter d’abîmer la lèvre avant sur les dos-d’âne, le système de levage de l’essieu avant (3 000 €) n’a rien du gadget. Reste les sièges. Décidément soucieux de ses clients, Porsche propose le choix entre trois modèles, selon que l’on souhaite un confort typé Grand Tourisme ou une enveloppe course. Notre préférence est allée aux baquets intégraux drapés d’un tissu à motif pied-de-poule similaire à celui qui habillait la 911 50e anniversaire et gainés de cuir noir sur les côtés. Moyennant 1 800 €, le cuir pourra être marron. Porsche pense décidément à tout et envisage même que vous puissiez transmettre le virus à votre progéniture. Pour 180 euros, le siège passager pourra accueillir la préparation ISOFIX pour un siège enfant. Si les collectionneurs se sont arrachés la R, c’est avant tout en raison d’une petite plaque numérotée sur le tableau de bord. Notre voiture d’essai appartenait à la dizaine de la série presse produite spécialement et parée du numéro «000».
Le retour du talon-pointe
Ne cherchez pas les palettes au volant: la boîte manuelle à 6 vitesses est de retour. Cette transmission utilise le carter du modèle à 7 rapports mais l’intérieur est totalement nouveau. On devrait donc la revoir prochainement sur d’autres modèles car Porsche est bien décidé à développer sa gamme hors série. Loin d’être vécue comme une reculade, cette association donne tout son sel à la conduite avec le petit levier en H à verrouillage ferme se maniant d’une impulsion du poignet. Évidemment, cela se paye par une moindre efficacité et quelques dixièmes perdus sur le chronomètre mais le pilotage en devient plus gratifiant. Les plus experts se délecteront de renouer avec les délices du talon-pointe. Les réfractaires de cette technique de pilotage et les plus paresseux n’auront plus de question à se poser pour maintenir le moteur à un certain régime lors des rétrogradages. Une touche Sport implantée sur la console centrale actionne le coup de gaz automatique aussi bien à la montée qu’à la descente des rapports.
Cette boîte se marie avec panache à la dernière évolution du flat-six atmosphérique de 4 litres équipant la GT3 RS. Sous la grille moteur redessinée piaffe d’impatience 500 chevaux à 8 250 tr/min et un couple de 460 Nm à 6 250 tr/min. A bas régime et en reprises, ce moteur n’impressionne pas. Son registre à lui: les hauts régimes. A partir de 3 500 tr/min, il tombe le masque et change de voix. La poussée vigoureuse est continue. Ce flat-six dispose d’une allonge phénoménale, hurlant jusqu’à 8 500 tr/min. La sonorité participe aux sensations. C’est comme lors d’un saut à l’élastique. L’élastique se déroule à n’en plus finir. L’option volant moteur monomasse facturée 3 000 euros dont était équipée notre voiture d’essai ajoutait aux sensations avec une réponse plus prompte à l’accélérateur et des vibrations à l’arrêt. Le plaisir au volant est à la hauteur de l’efficacité, phénoménal. Les pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2 sont scotchés au bitume et garantissent des G en virages. Sur route ouverte, cerner les limites de cette super 911 s’avère mission impossible. Par rapport à la une GT3 RS, la R est plus sensible aux transferts de masse, ce qui ne sera pour déplaire aux amateurs de dérives.
Elle est aussi moins efficace et moins performante. Elle lui concède 0,5 seconde (3,8 secondes) pour atteindre les 100 km/h. Mais l’enjeu n’est pas là. Mener cette 911 grisante sur le réseau secondaire vaut bien quelques dixièmes de plus. Aidée par ses roues arrière directrices, la R mord les cordes et se place sur la trajectoire voulue sans effort. Une impression confirmée par leur réglage spécifique. Si elles braquent dans le sens inverse des roues avant, sans dépasser un angle de 1,5 degré en dessous de 50 km/h, et dans le même sens à partir de 80 km/h, leur calibrage procure une agilité supérieure à celle de la GT3. Pour multiplier les ralentissements et les arrêts sans perdre en efficacité, Porsche n’a pas mégoté et la R s’en remet à des énormes disques, de 410 mm à l’avant et de 390 mm à l’arrière, en carbone-céramique. Mais le plus bluffant demeure le parfait compromis en matière de confort, même sur les revêtements dégradés.
Notre avis
Trouver un défaut à cette 911 R, c’est comme chercher une aiguille dans une botte de foin. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, elle est réellement utilisable au quotidien. Sa boîte manuelle ressuscite un pilotage à l’ancienne gratifiant. Enfin, ce monument d’exception constitue déjà un judicieux placement. C’est sans aucun doute pour cette raison que les amateurs se sont jetés sur elle avec autant d’avidité. Le tarif plaidait également pour elle. A 192 845 €, la R est à peine 7 920 € plus chère que la GT3 RS.
Fiche technique
Moteur: flat-six à injection directe d’essence, 3 996 cm3
Puissance: 500 ch à 8 250 tr/mn
Couple: 460 Nm à 6 250 tr/mn
Transmission: propulsion, boîte manuelle à 6 rapports
Dimensions (L//l/h): 4 532/1 852/1 276 mm
Coffre: 125 litres
Vitesse: 323 km/h
0 à 100km/h: 3,8 s
Consommation: 13,3 l/100 km
Émissions de CO2: 308 g/km
Prix: 192 845 €
