Le grand tourisme d’exception magnifie le voyage automobile. Il est régi par des codes immuables: un chef-d’œuvre mécanique débordant de chevaux, une sonorité tournant à la symphonie, des performances défiant le sens commun, une finition raffinée s’appuyant sur des matériaux nobles, le tout habillé d’une silhouette aussi ravissante que celle d’un mannequin. Ce royaume a ses joyaux. Bien identifiés. L’Angleterre est le plus prolifique. Aux deux extrêmes de son échiquier apparaissent Aston Martin et McLaren. Le premier en est le doyen. Plus que centenaire et en pleine reconquête après avoir été frappé de plein fouet par la crise de 2008. Le second, le benjamin de la tribu. En phase de conquête depuis sa mise sur orbite en 2011.
La marque préférée de James Bond
Par les hasards du calendrier, ces deux noms, qui font rêver, se retrouvent sous les feux des projecteurs. La marque préférée de l’agent secret 007 avec la DB11: un coupé 2 + 2 attaché aux traditions avec son moteur en position centrale avant. Un événement. La première vraie nouveauté de Gaydon depuis treize ans. La tête de pont d’une offensive produits jamais vue qui passera par l’apparition d’un nouveau modèle tous les neuf mois jusqu’en 2021.
À Woking, au siège de McLaren Automotive, on défend une approche plus sportive et certainement plus high-tech du grand tourisme. Dernière-née de la récente famille des Sports Series, la 570 GT est une stricte deux-places. Elle partage avec ses sœurs le raffinement technique d’une cellule monocoque en carbone et d’une mécanique en position centrale arrière. Elle y ajoute un certain nombre d’attributs permettant de sublimer chaque sortie. À l’arrivée, Aston Martin et McLaren se distinguent en proposant deux écoles du grand tourisme.
• ASTON MARTIN DB11
Le nouveau coupé de Gaydon va agacer la concurrence en se drapant de la beauté du diable et faire taire les critiques arguant que le style Aston Martin commençait à tourner en rond. Les lignes tout en tension s’appuyant sur un empattement allongé de 60 mm (2 805 mm), la ceinture de caisse haute, la faible surface vitrée, les arches de toit noires et la cabine cintrée sur l’arrière accentuant l’épaulement des ailes renvoient au modèle de course Vulcan et à la DBX, le projet de SUV. La DB11 étrenne une nouvelle plateforme en aluminium 40 kg plus légère et 25 % plus rigide.
Le charme continue d’opérer lorsqu’on se glisse à l’intérieur. Le style est simple, dépouillé, parfaitement inscrit dans la tradition de la marque. Les matériaux sont d’excellente facture, le cuir plus souple et plus épais qu’ailleurs, les ajustements parfaits, la position de conduite remarquable. Voyager à bord de la DB11 impose aussi quelques concessions, à commencer par le faible espace dédié aux rangements (absence de boîte à gants) et les places arrière vraiment symboliques. On y logera des bagages qui n’auraient pas trouvé leur place dans le coffre au seuil d’accès très bas et loin d’être ridicule avec ses 270 litres. La console centrale reprend l’esprit de l’ancienne avec ses commandes de climatisation, de gestion de la transmission et de mise à feu du moteur. Signe d’un changement d’ère, elle y ajoute en son sommet une tablette de 12 pouces provenant de Daimler, qui possède 5 % du capital d’Aston. La circulation dans les menus est similaire à celle des Mercedes.
Côté motorisation, les craintes sont dissipées. Pour propulser dans le rouge l’aiguille du compte-tours qui trône au centre de la casquette type moto, la DB11 a préservé le V12. Plus question du 5,9-litres atmosphérique de la DB9 mais d’un inédit 5,2-litres gavé par une paire de turbos. La nouvelle GT anglaise y gagne au change. La puissance progresse de 61 ch par rapport à la dernière version DB9 GT, pour atteindre 608 ch. Certes, elle rend encore 132 ch à la Ferrari F12 mais conserve l’avantage en termes de couple avec 700 Nm. Le caractère linéaire du moteur comme le double vitrage atténuant les intonations stridentes vraiment envoûtantes du V12 dans l’habitacle jouent sur les sensations mais l’agrément est bien là, validé par une polyvalence remarquable. Le V12 est capable d’évoluer à 1500 tr/min en 7e sans à-coups et dans l’instant d’après de générer des reprises toujours toniques.
«Entre une Ferrari et une Rolls-Royce»
Malgré le brio de la mécanique et la cylindrée supérieure, n’espérez pas suivre le rythme d’une 570 GT sur une route sinueuse. La boîte automatique ZF favorise la douceur à la réactivité, sauf sur le mode «Sport +» vraiment brutal ; les suspensions adaptatives proposant trois niveaux d’amortissement (Confort, Sport et Sport +) privilégient le confort, au détriment du maintien de la caisse; la direction électrique idéalement assistée isole trop de la route en conduite sportive; le freinage mériterait une attaque de pédale plus franche. De quoi accréditer la position soutenue par Andy Palmer et selon laquelle «la DB11 se place entre une Ferrari et une Rolls-Royce». Reste que les vitesses de passage en grandes courbes demeurent impressionnantes.
Au final, la DB11 tient ses promesses. Sa conduite est accessible au plus grand nombre et son confort, digne d’une limousine. Pour des sensations plus sportives, il faudra attendre la Vanquish.
• MCLAREN 570 GT
À côté de la DB11, la 570 GT passe pour une voiture de course, culminant à seulement 1,20 m du sol. Une différence fondamentale vérifiée au moment de s’installer à bord. On monte dans la DB11. On se glisse dans la 570 GT non sans avoir tâtonné pour trouver la gâchette d’ouverture de l’énorme porte en élytre et après avoir enjambé le ponton. Le spectacle est garanti, mais il faudra tout de même déployer la souplesse d’un gymnaste si l’on veut éviter les quolibets. Refermer la porte requiert également un effort. Assis au ras du sol et très en avant dans le cockpit, parfaitement calé dans un baquet qui mériterait un soutien latéral plus élevé, on mesure toute la condition du pilote. Sauf qu’ici l’ambiance est bien celle d’une GT de luxe avec son tableau de bord drapé du même cuir que la sellerie, ses touches de carbone et de suédine. Le dessin fait toutefois l’apologie du minimalisme. Chaque gramme compte. Prenant la forme d’une lame verticale et oblongue, la console centrale accueille l’écran d’informations et de navigation. Circuler dans les menus n’est pas intuitif et, pour corser le tout, le soleil qui darde ses rayons à travers le toit vitré teinté à 18 % nuit à la lisibilité de l’écran. Le tunnel central, entre les sièges, loge le bouton-démarreur, les commandes de la boîte à double embrayage à 7 rapports et deux molettes ajustant amortissement-direction et l’ensemble moteur-boîte sur trois niveaux (Normal, Sport et Track).
Une polyvalence insoupçonnée
Sous une architecture de berlinette sportive, la 570 GT ne joue pas seulement les élégantes. Elle affiche aussi une polyvalence insoupçonnée grâce, c’est la nouveauté majeure par rapport à la 570 S dont elle dérive, à la présence d’un espace de rangement derrière les sièges. Accessible depuis un hayon vitré qui s’ouvre côté trottoir mais imposant de se pencher en prenant appui sur l’aile, cette cavité constitue un judicieux complément au coffre de 150 litres situé dans le coffre avant. Au risque d’occulter la visibilité vers l’arrière, on pourra ainsi loger un cartable, un sac de voyages et des vêtements, à concurrence de 220 litres.
La GT ne se contente pas de jouer les utilités. De la 570 S, on retrouve le V8 3,8 litres prêt à exploser à chaque accélération. Après avoir apprivoisé une largeur inusitée de près de 2,10 m, rien ne s’oppose à pousser les rapports de l’excellente boîte à double embrayage à 7 rapports à 7000 tr/min. L’écart de performance avec la 570 S est vraiment faible. Le handicap n’est que de 40 kg en termes de poids et de 0,2 s pour atteindre les 100 km/h. À vrai dire, voici bien longtemps que l’on n’avait pas éprouvé autant de plaisir au volant d’une GT. On a ainsi la sensation de faire corps avec la machine.
Quels que soient les modes de conduite sélectionnés, la McLaren demeure toujours prévenante. Le mode Track, marqué par l’apparition de diodes en guise de compte-tours, ne devient jamais inconfortable sur le réseau secondaire. Sa vocation GT est transcendée par la possibilité de relever l’avant pour franchir un dos-d’âne (2580 €) et des suspensions assouplies par rapport à la 570 S et plus tolérantes sur une chaussée dégradée. Ce n’est que dans les serrés que l’on percevra une perte d’efficacité. À cocher dans la case options, les disques en carbone-céramique (9260 €) marient puissance de décélération et endurance. Que lui manque-t-il? Deux places et une sonorité moins étouffée. Mais là réside peut-être son principal atout: ne pas arriver à l’étape les oreilles bourdonnantes après plusieurs heures de route.
