Ballotté par la déferlante SUV, le monospace compact plie mais ne rompt pas. Renault fait le pari que cette carrosserie, familiale par essence, a encore de beaux jours devant elle, à condition de soigner son style. Perché sur des roues aussi grandes que celles d’une voiture de sport, la quatrième génération de Scénic capte les regards. Restait à vérifier si cette nouvelle robe n’entamait pas l’habitabilité et la modularité propres aux monospaces, et si l’agrément de conduite était bien au rendez-vous.
Remis en forme
Après vingt ans de bons et loyaux services, le grand initiateur du monospace compact voit son avenir menacé par une horde de SUV et de crossovers qui, tout en prenant de faux airs de baroudeur, semblent vouloir empiéter sur son territoire. La riposte de Renault repose sur un style fort, censé renouveler le genre.
Les nouvelles carrosseries, courte et longue, du Scénic, renouent avec une architecture monovolume qui semble remporter un maximum de suffrages. Avec les coloris bi-ton de la finition Intens, le Scénic court évoque le Captur, tandis que l’arrière du Grand Scénic mime celui de l’Espace.
L’heure est maintenant venue de procéder à l’évaluation de ces silhouettes sur des bases plus concrètes. Bâti à partir de la plateforme modulaire CMF C/D, le nouveau Scénic voit toutes ses cotes progresser de plusieurs centimètres, au bénéfice de l’habitabilité et, dans une moindre mesure, du volume du coffre.
Plus d’Espace intérieur
La révolution se poursuit à l’intérieur avec une planche de bord qui replace l’instrumentation dans l’axe du conducteur. Au centre de la planche de bord, l’écran tactile du système multimédia R-Link 2, inauguré par l’Espace, trône verticalement.
Le grand monospace a également servi de modèle pour repenser la modularité. Les sièges arrière du Scénic ne sont plus extractibles, mais escamotables dans le plancher, une manœuvre qui s’orchestre facilement depuis l’écran tactile ou à partir d’un pupitre de commande logé dans le coffre.
Autre point commun avec l’Espace, la fameuse boîte à gants tiroir qui heurte hélas les genoux à l’ouverture. Malgré une assise coulissante, on déplore également des places arrière au deuxième rang trop justes pour des adultes de grande taille.
En raison d’un plancher surélevé abritant des rangements, ces derniers se retrouvent avec la tablette aviation dans les genoux, y compris dans le Grand Scénic. En contrepartie, cette tablette plus épaisse peut contenir une phablette à l’étape. Pour la recharge, deux prises USB sont installées au centre.
Chères grandes roues
Pendant ce temps-là, aux places avant, les parents prennent leurs aises. Une impression d’espace domine, de luminosité aussi, lorsque l’option toit panoramique a été retenue (600 €). Renault a préféré abandonner le toit ouvrant, jugé trop cher et trop encombrant.
L’avancement de dix centimètres du pare-brise engendre une planche de bord très profonde et un avant dont les contours sont difficiles à cerner. Vive les indicateurs de proximité. Quant aux fameuses roues de 20 pouces, les ingénieurs se sont efforcés d’en limiter les inconvénients, notamment en termes de consommation et de confort.
Ce dernier semble très impacté par la pression de gonflage. Avec la pression maximale, le filtrage n’est pas optimal. Un Citroën C4 Picasso reste plus confortable, mais avec un empattement et des voies accrus, le Scénic affiche une belle efficacité routière sur route sinueuse.
Reste à évoquer le coût de cette coquetterie. Si l’écart de prix avec un pneu de 17 pouces ne dépasse pas une dizaine d’euros, il peut grimper à cinquante euros avec un 16 pouces, soit une centaine d’euros pour un train complet.
Plus diesel qu’essence
L’offre au lancement comprend deux moteurs essence et six diesels. Nous avons testé le haut de gamme essence TCe 130 dans un Scénic court. Ce petit 4-cylindres de 1,2 litre est toujours affecté par le temps de réponse de son turbo à bas régime. Nous avons également déploré la mollesse des accélérations et des reprises, et cela ne devrait pas s’arranger à pleine charge.
L’assistance du système Hybrid Assist, pour l’heure réservé au dCi 110, serait peut-être la solution. En attendant, au terme de notre essai, l’ordinateur de bord indiquait 8,2 l/100 km. L’autonomie en pâtit d’autant plus que le réservoir se retrouve amputé de 8 litres. À noter aussi qu’aucune boîte automatique n’est proposée avec les blocs essence.
Côté diesel, Renault nous a confié un Grand Scénic dCi 160, motorisé par un 1,6 litre biturbo de 160 ch, couplé avec la boîte double embrayage EDC 6. Dans ces conditions, l’agrément progresse nettement, tandis que la consommation moyenne repasse sous les 7 l/100 km. Très présent à pleine charge, le dCi 160 se fait plus discret à vitesse stabilisée, laissant des bruits aérodynamiques en provenance des rétroviseurs extérieurs perturber la quiétude régnant à bord.
Connecté avec son époque
Le Scénic bénéficie de la plupart des raffinements technologiques introduits sur l’Espace. En finition haute, il peut notamment recevoir un régulateur de vitesse adaptatif opérationnel de 7 à 160 km/h, un affichage tête haute couleur, un système de freinage d’urgence automatique avec détection des piétons, un avertisseur d’angle mort, une alerte de somnolence, un assistant au maintien dans la voie, une reconnaissance des panneaux et une caméra de recul.
Un sélecteur, placé sur la console centrale, permet de choisir parmi cinq modes de conduite: neutre, sport, confort, personnalisé et éco. Les réglages du moteur et de la boîte automatique sont couplés. Le système ne modifie pas le tarage des amortisseurs. À noter aussi que le Scénic n’a pas droit aux quatre roues directrices.
Notre avis
La quatrième génération de Scénic a pour ambition de rendre le monospace compact plus sexy aux yeux d’une clientèle désormais encline à se tourner vers le SUV. Cette évolution apparaît d’autant plus nécessaire que, de leur côté, les nouveaux SUV, à commencer par le Kadjar, se piquent d’offrir la même modularité qu’un monospace.
L’entrée en scène du nouveau Scénic s’avère convaincante à plus d’un titre, mais il lui faudra muscler son offre en essence et l’enrichir de déclinaisons hybrides. Une version luxueuse, arborant le label Initiale Paris, est d’ores et déjà prévue l’an prochain.
Fiche technique
Moteurs: 4 cyl. turbo essence et diesel, 1.198 et 1.600 cm3
Puissance: 130 ch à 5.000 tr/mn et 160 ch à 4.000 tr/mn
Couple: 205 Nm à 2.000 tr/mn et 380 Nm à 1.750 tr/mn
Transmission: traction, boîte manuelle et double embrayage à 6 rapports
Dimensions (L/l/h): 4.406/1.866/1.653 et 4.634/1.866/1.655 mm
Poids: 1.430 et 1.660 kg
Coffre: 506 et 189/533 dm3
0 à 100 km/h: 11,4 et 10,7 s
Vitesse: 190 et 200 km/h
Consommation: 5,8 et 4,7 l/100 km
Émissions de CO2: 129 et 118 g/km
Prix: à partir de 26.500 et 35.800 €
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