Le Figaro Magazine – Renault a battu de nouveaux records de ventes au premier semestre 2016. Dans ce contexte, quelles sont les ambitions que vous nourrissez pour la marque et quelle image souhaitez-vous qu’elle véhicule à l’horizon 2020-2025?
Carlos Ghosn – En premier lieu, nous avons l’ambition d’installer durablement Renault à la première place des marques automobiles françaises dans le monde. Nous occupons déjà cette position mais nous souhaitons vraiment l’asseoir dans le temps. Etre reconnus comme étant la première marque, cela suppose détenir le leadership sur tous les marchés importants et en croissance. Dans de nombreux pays, comme la Chine ou l’Inde, nous sommes encore peu connus et nous devons travailler notre image pour gagner en notoriété.
Dans le même temps, nous devons continuer à ancrer dans l’esprit du public les attributs de la marque véhiculés par notre slogan «Passion for life». Il est important que les automobilistes perçoivent au travers de nos produits ces valeurs qui tournent autour de la vie et de la passion. Pour être plus concret, nous avons deux éléments qui sont les supports de la marque: le design et la simplicité d’usage des fonctionnalités. L’esthétique est aujourd’hui très importante dans l’appréciation d’un véhicule. J’espère que vous avez constaté que nous avons énormément progressé en matière de design tant extérieur qu’intérieur et j’entends que nous poursuivions dans cette voie. Il faut un style fort, attractif, français qui permet de reconnaître facilement une Renault. Deuxième point: dans «life», il y a l’idée de rendre la vie facile. Cela concerne l’ergonomie, la compréhension immédiate, intuitive, des nouvelles technologies qui sont en train de révolutionner les véhicules. Il faut que la technologie, aussi complexe soit-elle pour nous, soit une source de facilité et non de préoccupation pour nos utilisateurs.
Dans ce contexte, Renault peut-il rester durablement absent du marché nord-américain?
Il y a toujours eu un malentendu dans le public. Pourquoi Renault n’est-il arrivé en Chine que dernièrement? Quand Renault va-t-il arriver aux Etats-Unis? Cela revient à dire que l’on donne plus d’importance à la projection dans l’avenir et à la stratégie qu’à la réalité. Notre stratégie consiste à rendre Renault très fort dans le présent et en même temps à fixer une feuille de route très solide pour l’avenir. Il est toujours facile d’aller planter un drapeau dans un pays et de vendre quelques véhicules. Afficher, à court terme, une performance médiocre, c’est aller vers des embûches. Il est primordial d’occuper le terrain avec une part de marché significative et de réaliser une exploitation positive. C’est pourquoi nous ne sommes arrivés en Chine que l’an dernier. Avant, nous avions d’autres implantations en cours. Donc, nous ne sommes pas encore prêts pour les Etats-Unis. On le sera peut-être un jour. Je voudrais rappeler la deuxième dimension de Renault: l’Alliance Renault-Nissan. Avec le constructeur japonais qui occupe la deuxième place des marques automobiles hors segment des trucks, l’Alliance est déjà bien positionnée sur le marché nord-américain.
L’Alliance est leader mondial des véhicules électriques. Néanmoins, les volumes restent largement inférieurs aux prévisions. Comment l’expliquez-vous?
Nous avons été certes un peu trop optimistes sur l’évolution commerciale des ventes de véhicules électriques. Nous avons été des précurseurs lorsque nous avons pris la décision de commercialiser en masse ce type de véhicules en 2007. A présent, au minimum , personne ne nie la nécessité de proposer des véhicules zéro émission, et au mieux de s’orienter vers une électrification de masse. Dans ce domaine, nous avons un avantage technique très important. L’Alliance représente plus de 50 % du parc électrique mondial. Mais le marché n’a pas évolué aussi rapidement que ce que nous avions envisagé. Pourquoi? Le premier frein concerne le couple infrastructure/autonomie. L’absence d’infrastructures a rendu la notion d’autonomie plus importante. Nous-mêmes, nous dévoilons au Mondial de l’automobile une Zoé capable de parcourir 400 km selon le standard d’homologation NEDC grâce à une batterie de 41 kWh, ce qui se traduit par un rayon d’action doublé par rapport à la version actuelle, soit 300 km en usage urbain courant. C’est un pas très important. Ceci ne va pas résoudre tous les problèmes, car une autonomie plus longue rassurera beaucoup de clients, mais tant que les gens ne verront pas les bornes de chargement il y aura toujours une hésitation. L’autre frein concerne les coûts. Les automobilistes considèrent que nous devons réaliser un effort supplémentaire sur le prix de la voiture, prix lié à celui de la batterie. Or une batterie de plus forte capacité est plus onéreuse. C’est pourquoi notre expérience s’avère précieuse dans le but d’abaisser les coûts et de proposer un véhicule zéro émission à un prix abordable.
En parallèle, je dirais qu’il faut rendre la voiture électrique encore plus attractive du point de vue du design. Il ne fait plus aucun doute que le véhicule électrique va représenter une grande part de l’industrie automobile, ce qui est difficile à évaluer, c’est la vitesse à laquelle la progression se fera.
Pensez-vous qu’une fiscalité incitative soit essentielle à son essor?
Elle est nécessaire. C’est l’une des raisons pour lesquelles le diesel représente encore 50 % des ventes en Europe. Le régulateur peut faire pencher la balance. Plus généralement, partout dans le monde, nous constatons une envie de voitures électriques. Je n’ai aucun doute sur son développement.
Dans quels pays voyez-vous l’envie la plus forte?
La Chine, indéniablement. Pour plusieurs raisons convergentes. Les Chinois souffrent d’un sérieux problème de pollution. Ils ont une soif d’automobiles: plus de 70 % du marché chinois est assuré par des primo-accédants. Troisièmement, le gouvernement chinois encourage les acteurs nationaux à se positionner et à jouer un rôle sur une nouvelle technologie où ils peuvent se développer.
Dans ce cadre, n’est-il pas nécessaire de développer des véhicules de taille supérieure?
Ce n’est pas le choix de Renault qui souhaite toucher le cœur du marché et cibler une consommation de masse. Aussi bien du côté de Nissan avec la Leaf que de Renault avec la Zoé, nous attaquons des segments à fort volume avec la volonté de peser sur les problèmes d’émissions. Dès le départ, nous avons fait le choix de ne pas aller sur les segments de niche. Les voitures à 80.000 dollars, peu de gens peuvent les acheter. Nous irons un jour sur le haut de gamme, dans le cadre de l’Alliance. Mais notre priorité est de continuer à occuper le terrain en tant que leader mondial des véhicules zéro émission et à peser sur les segments qui sont à fort volume pour changer la donne.
Le tarif de la nouvelle Zoé va-t-il augmenter?
Il n’y aura pas de majoration significative. Nous sommes conscients du fait qu’il faut rendre la voiture électrique de plus en plus compétitive. Au travers de nos analyses, nous avons remarqué une inflexion au-delà des 300 km d’autonomie. Là, la question de l’autonomie devient moins importante. Nombre d’hésitants sont alors prêts à franchir le pas.
L’autre grand sujet d’actualité concerne la voiture autonome. A quelle échéance va-t-elle devenir une réalité chez Renault?
Tout d’abord, il convient de distinguer la voiture autonome de la voiture sans chauffeur. Concernant la première, vous êtes à bord et vous décidez du moment où vous voulez conduire. Dans certains cas, comme les embouteillages, vous décidez de déléguer la conduite au véhicule pour faire autre chose. Ça, c’est pour 2020. La révolution va venir par étapes: d’abord sur autoroute, puis très rapidement en milieu urbain. Mais il faudra que la voiture soit connectée pour que cette technologie ait un intérêt. Si vous pouvez regarder un film ou être en vidéoconférence pendant que votre voiture vous conduit, cela aura beaucoup de sens. Ensuite, ce sera au régulateur de décider de sa commercialisation.
Concernant la voiture sans chauffeur, elle n’arrivera probablement pas avant 2025. Pour que le régulateur franchisse le pas et autorise ces véhicules, il faudra que toutes les conditions soient réunies, notamment en matière de responsabilité.
Qu’en est-il de la voiture autonome en ville?
C’est la situation la plus compliquée. Imaginer la conduite autonome à Paris, c’est plutôt facile. A Bombay, cela devient plus difficile compte tenu des nombreux aléas à gérer. La voiture autonome sera possible dans les villes et les pays où le code de la route et la cartographie des GPS sont clairs et les règles de conduite respectées. Un préalable toutefois: l’attractivité des véhicules nécessitera une offre de services développée en lien avec la connectivité et l’autonomie de conduite.
L’évolution vers une économie du partage n’est-elle pas une menace pour votre modèle économique, sachant que les nouvelles générations semblent davantage portées sur l’usage que sur la propriété?
Nous constatons encore un fort attachement à la possession du véhicule qui va être renforcé par le développement des systèmes de connectivité. La voiture va devenir l’endroit d’où vous enverrez vos mails, où vous stockerez vos photos et ferez vos vidéoconférences. A partir du moment où la voiture devient un espace encore plus personnel, on n’aura plus envie de la prêter ou de la partager. Je considère donc que l’économie du partage n’est pas une menace mais une opportunité.
Le durcissement des normes de dépollution et de sécurité est-il un handicap au développement de la voiture low cost?
Je ne le pense pas. Le durcissement des réglementations va toucher l’ensemble des catégories de véhicules et renchérir les coûts sur tous les segments. Le plus important pour le low cost est de conserver la différence de prix qui existe avec les autres véhicules.
La Kwid récemment lancée en Inde a-t-elle vocation à devenir une voiture mondiale?
La plate-forme sur laquelle repose la Kwid a une vocation mondiale. En fonction des marchés, vous verrez apparaître d’autres silhouettes émanant de cette même plate-forme.
Quelle est la position de Renault sur le diesel? Voyez-vous un avenir à ce type d’énergie?
Nous constatons une baisse du pourcentage de diesels vendus en Europe. Le phénomène touche tous les constructeurs. Il y a un resserrement des règles qui deviennent plus strictes, ce qui va entraîner une massification des investissements et une augmentation du prix des voitures. La grande question est de savoir si le diesel va rester compétitif par rapport aux autres motorisations? Ce que je peux vous dire, c’est que la vente de véhicules diesel va continuer à baisser. Il va disparaître des catégories de véhicules les moins chères. Des interrogations subsistent sur le haut de gamme et les SUV. Nous saurons bientôt, en fonction du calendrier d’entrée en vigueur des nouvelles normes, quel est l’avenir du diesel. Mais aucun constructeur ne peut se permettre de miser uniquement dessus.
Avez-vous définitivement tiré un trait sur le haut de gamme, ou la marque Alpine va-t-elle servir au retour de Renault dans le premium?
Nous n’avons rien abandonné. Nous sommes dans une stratégie de croissance et d’expansion. Nous n’avions pas de SUV: nous jouons désormais un rôle prépondérant sur ce marché. Nous avons renouvelé notre offre dans le haut de gamme de manière convaincante avec Espace et Talisman. L’Alliance contribue évidemment à la réussite de ce programme de renouvellement et d’expansion. Dans ce cadre, il est légitime que nous reprenions des positions que nous avions dans le passé et que nous voulons faire revivre. C’est le cas de la voiture de sport avec Alpine. Nous arrivons avec un concept moderne et unique: une voiture très légère et très puissante. La voiture sera commercialisée avant la fin de l’année 2017. Quant au haut de gamme, il s’agit de s’inscrire dans le temps, de s’y attaquer de manière sérieuse et, surtout, de ne pas planifier plus que ce qu’on est capable de bien exécuter.
Quelle lecture doit-on faire du concept car Trézor présenté au salon?
Sous la direction de Laurens van den Acker, un premier cycle vient de se terminer. Le concept Trézor marque le début d’un nouveau cycle de design. A partir d’un contact émotionnel, Renault souhaite approfondir des choses que nous avons déjà ébauchées au cours du premier cycle. Nous ne sommes pas dans la révolution mais dans la séduction et la confiance, sur la base de la qualité et de l’attractivité des produits. Les notions de robustesse et de durabilité fondent la démarche actuelle. Nous ne voulons pas de pic de performance qui ne durerait que trois ou six mois pour être ensuite remis en cause. Nous voulons réellement un mouvement de fond, graduel, progressif, et toujours dans deux dimensions: Renault et l’Alliance.
Une question plus personnelle: quelle image souhaitez-vous laisser de votre passage à la tête de Renault?
Il y a déjà deux éléments que vous pouvez mettre à mon actif. Premièrement, la revitalisation et la renaissance de Nissan. A partir d’une situation désespérée, l’entreprise s’est développée pour devenir une des majors de l’industrie automobile. Deuxièmement, l’Alliance a mis en place une façon de travailler unique et qui a produit des résultats significatifs. J’ai toujours dit que l’Alliance avait pour objectif de devenir l’un des trois premiers constructeurs mondiaux. Avec l’arrivée de Mitsubishi dans l’Alliance, nous y sommes. La construction de l’Alliance sur laquelle peu de personnes misaient au départ a résisté à beaucoup d’obstacles que vous connaissez, a produit des résultats qui amènent de nouveaux candidats et a permis une collaboration efficace avec d’autres entités comme Daimler.
L’autre volet, c’est la transformation de Renault en une entreprise qui obtient des résultats qu’elle n’avait jamais obtenus dans le passé. Une entreprise en forte croissance et qui est un pilier de l’Alliance. Pilier sur le plan de la croissance, de la profitabilité, de la force de ses produits et de la marque. Du chemin reste à parcourir mais nous y arriverons.
