Né en 1967, Hyundai a connu un essor considérable qui lui vaut aujourd’hui d’occuper le cinquième rang des constructeurs automobiles, sur le plan mondial. En France, la marque coréenne est distribuée depuis 1992. Elle y a fait ses classes avec la Pony, un bon cheval dont la conception était, toutefois, éloignée des contingences européennes.
Loin de négliger notre Vieux Continent, Hyundai s’y est, au fil des ans, installé durablement. En Allemagne, il a implanté un centre technique à Russelsheim, ainsi qu’une base d’essai sur le réputé circuit du Nurburgring. En République Tchèque, il a installé une usine à Nosovice.
Tant et si bien qu’aujourd’hui 90% des Hyundai vendues en Europe sont dessinées, conçues et produites en Europe. Grâce à des modèles plus en phase avec les attentes de la clientèle, les ventes auront augmenté de 74 % ces huit dernières années.
La berline compacte i30, lancée en 2007, fait partie de ces modèles conçus spécialement pour notre marché. Sa deuxième génération, introduite en 2012, a d’ailleurs décroché une honorable huitième place lors de l’élection de la Voiture de l’année 2013, concours remporté à l’époque par une certaine Volkswagen Golf.
Loin de relâcher son effort, Hyundai a mis les bouchées doubles pour sortir sa remplaçante quatre ans plus tard. Cette i30, troisième du nom, a été présentée, en septembre dernier, au salon de Paris. Nous en prenons aujourd’hui le volant, au moment même où elle débarque en concessions.
L’évolution de style est radicale mais, à l’évidence, le mot d’ordre donné aux stylistes était de ne surtout choquer personne. La nouvelle i30 se glisse discrètement dans le moule de la catégorie. Son profil évoque la 308, ses feux arrière la Golf…
On note au passage que la carrosserie trois portes a disparu. Selon les responsables de la marque, cette silhouette ne recueillait plus assez de suffrages. En revanche, le break sera reconduit et présenté en mars prochain, au salon de Genève.
Est également prévue, une variante sportive qui inaugurera le label N au second semestre. Plus étonnant, une autre carrosserie à 5 portes et hayon, dotée d’une ligne de toit surbaissée, vraisemblablement proche de l’Elantra vendue sur d’autres marchés, viendra grossir les rangs de la famille i30 en 2018.
En attendant, nous débutons notre essai avec une i30 motorisée par un inédit 1,4 turbo essence à injection directe de 140 ch. Nous héritons d’une voiture équipée d’une boîte manuelle, mais une boîte robotisée à double embrayage et 7 rapports sera également disponible, moyennant un supplément de 1.500 €.
Premier constat, ses origines allemandes valent à la i30 une grande amplitude de réglages du siège et du volant qui conviendra à tous les gabarits. À l’arrière, en revanche, la place pour les jambes est comptée et, avec l’option toit ouvrant panoramique (990 €), les plus de 1,80 m risquent d’avoir la tête dans le ciel de toit.
Malgré une longueur contenue à 4,34 m, la i30 possède un coffre dont la contenance (395 litres) la situe à mi-chemin entre la Golf (380 litres) et la 308 (420 litres). Lorsque les dossiers de la banquette sont rabattus, le plancher n’est hélas pas complètement plat.
Face au conducteur, la planche de bord exprime une conception horizontale avec un écran tactile de 8 pouces trônant au centre, façon premium. Moins originale que le i-cockpit Peugeot et moins bien finie dans les détails qu’une Volkswagen, elle propose néanmoins un ensemble moderne et ergonomique qui satisfera le plus grand nombre.
Même constat pour l’équipement qui réunit, en série ou en option suivant le niveau de finition, tout ce que l’on est en droit d’attendre de la part d’une compacte moderne, tant sur le plan des aides à la conduite que du divertissement ou de la connectivité. Pour les plus exigeants, il ne manquera qu’un affichage tête haute.
Pour être complète, la dotation aurait pu inclure un amortissement piloté, mais la 308, dont le comportement routier fait référence, s’en passe fort bien. La i30 est, par ailleurs, dotée d’un sophistiqué train arrière multibras, monté sur toutes les versions contrairement à la Golf. Dommage qu’elle n’en tire pas suffisamment profit.
Sur mauvaises routes, les suspensions de la i30 ne filtrent pas assez les irrégularités. Comparé à sa devancière, la caisse plus rigide et la direction plus directe, portent leurs fruits, mais les progrès sont plus sensibles lorsqu’on drive les 140 ch du 1,4 turbo essence que les 136 ch du 1,6 litre turbodiesel.
Le 4-cylindres essence est linéaire, son couple est disponible sur une large plage de régime. Il sait en outre rester discret. Son seul défaut est un temps de réponse à très bas régime qui peut s’avérer gênant au démarrage. Le 4-cylindres diesel, essayé avec une boîte double embrayage assez réactive, ne semblait pas pâtir du même défaut.
Il est, hélas, plus bavard à l’accélération. Son couple est supérieur de 58 Nm mais comme il traîne un lest d’une bonne cinquantaine de kilos, l’écart de performances est insignifiant. Globalement, la version 1.4 T-GDi donne l’impression d’être nettement plus alerte que la 1.6 CDRi.
Même si toutes ses versions se retrouvent exemptées de malus, la coréenne ne figure toujours pas parmi les plus sobres du marché. Durant notre essai, nous avons relevé, dans les deux cas, des consommations comprises entre 7,5 et 8 l/100 km, soit des moyennes sensiblement supérieures à celles des références de la catégorie.
Dans l’univers impitoyable des berlines compactes, la concurrence est rude. Si la Hyundai i30 possède toutes les qualités requises pour bien y figurer, elle parviendra difficilement à y briller. On retient que son équipement et, par conséquent, son tarif ont été revus à la hausse. Il débute désormais à 22.250 € en essence et peut grimper jusqu’à 31.350 € pour la version diesel 1.6 CRDi 136 DCT-7. Ce qui ne lui permet pas non plus de se distinguer.
Fiche technique 1.4 T-GDi 140 et 1.6 CRDi 136 DCT-7
Moteur: 4 cyL turbo essence 1.353 cm3 et 4 cyl. turbodiesel 1.582 cm3
Puissance: 140 ch à 6.000 tr/mn et 136 ch à 4.000 tr/mn
Couple: 242 Nm à 1.500 tr/mn et 300 Nm à 1.750/2.500 tr/mn
Transmission: traction, boîte méca 6 rapports et double embrayage 7 rapports
Dimensions (L/l/h): 4.340/1.795/1.455 mm
Poids: 1.204 et 1.293 kg
Coffre: 395/1.301 dm3
0 à 100 km/h: 8,9 et 10,6 s
Vitesse: 210 et 200 km/h
Consommation: 5,4 et 4,1 l/100 km
Emissions de CO2: 124 et 109 g/km
Prix: à partir de 25.250 € et 31.350 €
