Revoilà la Citroën C-Elysée! Qualifiée de «nouvelle» par son constructeur, elle hérite en effet d’une face avant plus «statutaire», d’une «nouvelle signature lumineuse arrière» (feux d’aspect 3D), de deux nouvelles offres sur la monte en 16 pouces (enjoliveurs également en 3D et jantes alliage diamantées), et enfin de six teintes de caisse parmi lesquelles 2 nouveautés (Lazuli Blue et Gris Acier). Elle est disponible dans une seule et unique version baptisée «LIVE». Pour visualiser cette berline à l’allure somme très très classique, sachez que sa longueur est de 4,43m, sa largeur de 1,75m, et sa hauteur de 1,47m.
Silhouette tricorps «universelle»
La Citroën C-Elysée n’est pas un perdreau de l’année. Nous l’avions essayée à la fin de 2012 dans le cadre d’un article consacré aux berlines de crise. La Citroën C-Elysée était au départ destinée aux pays émergents. Comme sa sœur jumelle la Peugeot 301, elle possède les deux éléments indispensables à toute automobile cultivant une vocation «universelle»: une silhouette tricorps très classique (malle apparente) et un vaste coffre, toujours synonymes de standing en Chine, en Russie ou au Brésil. Sur un peu plus de vingt millions de modèles «compacts» (segment C) vendus chaque année dans le monde (plus d’un tiers du marché total), la part de ces berlines représente près de la moitié.
Ce type de voiture, a priori réservé aux marchés «d’équipement», ne possède pas toutefois les mêmes caractéristiques que ceux des véhicules proposés sur nos marchés «de renouvellement». Tout en restant statutaires, ces berlines «universelles» n’offrent pas, en principe, le même raffinement technologique ni les mêmes possibilités de personnalisation appréciées en Europe comme aux États-Unis. Elles ne sont pas cependant des véhicules low-cost, à l’instar d’une Dacia, car elles ne font pas appel, toujours en principe, à des éléments déjà amortis.
Plus chère qu’un véhicule low cost, mais bien mieux équipée
Si la C-Elysée se rapproche aujourd’hui du low cost, car sa conception commence à être ancienne, son équipement est en revanche plutôt généreux au regard de son tarif (13 750 € en essence 82 ch et 16 750 € en diesel 100 ch), et n’a rien à voir avec celui d’une Dacia d’entrée de gamme. La Citroën dispose ainsi en série de la climatisation et de quelques gadgets agréables, comme une condamnation centralisée avec plip, un régulateur-limiteur de vitesse, un kit main libre Bluetooth, une prise USB ou une radio avec tablette tactile de 7 pouces. À l’extérieur, elle dispose de feux diurnes LED, de poignées de portes et de coques de rétroviseurs couleurs caisse. Contre 600 € supplémentaires, la C-Elysée intègre un GPS. Et si on ajoute encore la modique somme de 650 €, elle se retrouve dotée d’un accoudoir central avant, d’une aide au stationnement arrière, d’une caméra de recul et de lève-vitres arrière (elle en a déjà à l’avant). Bref, pour exactement 15 000 €, on se retrouve au volant d’une voiture dont l’équipement n’a pas à rougir face à celui d’un modèle dernier cri nettement plus coûteux.
À qui se destine la C-Elysée? Avant tout aux automobilistes soucieux d’obtenir un bon rapport qualité-prix et pas trop focalisés sur les canons de la mode automobile. Bref, la même clientèle que celle visée par la récente Fiat Tipo, avec laquelle elle évolue dans la même zone tarifaire. Les prix de la C-Elysée et de la Fiat Tipo sont deux fois plus élevés que ceux d’une Dacia de base, et à peu près équivalent avec le haut de gamme de la marque roumaine. Mais ils sont comparables à ceux d’une citadine traditionnelle (segment B) bien équipée, alors que la Française comme l’Italienne appartiennent à la catégorie supérieure. Sont-elles l’une et l’autre de bonnes affaires? Sans doute, au regard de leur habitabilité, de leur niveau d’équipement et de leur qualité de fabrication. Mais l’acheteur amateur de voiture bon marché restera sur le low cost, tandis que celui qui cherche mieux pourra être tenté de se tourner vers une abondante offre d’occasion, ou vers un modèle neuf s’il est bien négocié et bien financé.
