La quatrième génération de Honda Civic Type R, lancée en 2015, aura connu une carrière éphémère. L’introduction de sa remplaçante, quelque peu précipitée, correspond à une logique industrielle, résultant du lancement d’une dixième génération de Civic à vocation mondiale.
Toujours fabriquée à Swindon, au Royaume Uni, cette nouvelle Civic à hayon est destinée à faire simultanément carrière aux États-Unis. Cela justifie, en partie, une carrosserie passablement rallongée. Et, dans le cas Type R qui nous intéresse aujourd’hui, une évolution de la philosophie du produit.
La Civic Type R n’a pas renoncé à briguer le titre de compacte la plus sportive du marché, mais elle étend également son registre afin de ne pas rebuter une clientèle qui sera sans doute plus sensible à son look qu’aux vertus de son différentiel à glissement limité. Aussi un mode Confort vient-il compléter les modes Sport et R+.
Cela étant, la Civic Type R, cinquième du nom, a toujours un défi à relever. Si sa devancière s’était emparée du record du tour sur la boucle nord du Nürburgring en 2015 , détrônant la Renault Mégane R.S. Trophy -R, elle fut rapidement devancée par la Volkswagen Golf GTI Clubsport S, actuelle détentrice titre de reine du Ring en catégorie traction.
Honda s’est cependant donné les moyens de reprendre le flambeau. Il a certes rajouté 10 chevaux dans l’écurie de la Type R qui en compte désormais 320. Mais, l’important est que la nouvelle Civic constitue une base nettement plus favorable à la performance. En abandonnant l’implantation originale du réservoir sous le siège conducteur, qui caractérisait sa devancière, les ingénieurs lui ont offert de meilleures prédispositions sportives.
Comme une Civic de base, la Type R bénéficie ainsi d’une caisse plus légère et plus rigide, et d’un centre de gravité abaissée (-34 mm). Le conducteur se retrouve assis 5 centimètres plus bas dans un siège baquet prévu pour le montage d’un harnais. Au démarrage, le 4 cylindres 2 litres VTEC turbo devrait aussi être plus présent.
La triple sortie d’échappement est censée apporter une note plus puissante. Le couple moteur n’évolue pas mais, fort de 400 Nm, il reste aussi généreux que celui d’un diesel. La transmission aux roues avant est toujours assurée via une boîte manuelle à 6 rapports et un différentiel à glissement limité. La boîte posséderait une fonction talon-pointe automatique au rétrogradage.
Côté châssis, une géométrie spécifique de l’essieu avant permettrait d’éviter des effets de couples prononcés dans la direction à l’accélération. On peut donc logiquement en déduire que le train à pivot découplé de la précédente Type R a été conservé. Ce serait souhaitable.
À l’arrière, le progrès prend la forme d’un train multibras, synonyme d’un meilleur contrôle de la géométrie des roues dans l’effort. On relève également que l’empattement et la largeur des voies ont été augmentés, de même que la taille des jantes et des pneus (245/30 R 20).
Le lancement commercial de cette nouvelle Civic Type R débutera l’été prochain. Il faudra donc attendre cette échéance pour en savoir plus, notamment son tarif qui devrait cependant rester proche des 36.510 à 39.510 euros réclamés pour la génération précédente.
