Les voitures sont conduites par des femmes et des hommes. C’est pourquoi le principe qui doit guider tout ce que nous faisons chez Volvo est et doit rester la sécurité.» Ainsi s’exprime, en 1927, Gustaf Larson, ingénieur et fondateur de la marque suédoise avec l’entrepreneur Assar Gabrielsson.
L’histoire raconte que c’est au cours d’un repas pris le 25 juillet 1924 au Sturehof, un restaurant chic de Stockholm, que les deux hommes, attablés devant un plat d’écrevisses, ont lancé les bases de ce qui allait devenir Volvo.
Les deux trentenaires se sont connus chez SKF, un célèbre fabricant de roulement à billes suédois, qui va leur apporter un soutien décisif. La société leur fournit un capital de départ, une usine basée à Hisingen, un quartier de Göteborg, et elle leur cède les droits du nom Volvo, qui signifie «je roule» en latin.
Au matin du 14 avril 1927, la toute première Volvo de série, baptisée ÖV4 et surnommée Jakob, sort de l’usine… en marche arrière! Terminée à la hâte, la nuit précédant sa sortie, la voiture s’est retrouvée avec une transmission montée à l’envers.
Cette anecdote ne perturbe pas le début de carrière d’une ÖV4 arborant sur sa calandre l’ancien symbole chimique du fer, en référence à la robustesse légendaire de l’acier suédois.
À l’époque, les routes goudronnées sont rares, et Gustav Larson considère déjà la sécurité comme une question de survie, ce qui le pousse à tester la résistance de l’ÖV4 au tonneau.
La crise de 1929 va ralentir le développement de la marque, qui diversifie alors sa production en fabriquant des camions, des taxis, des bus, des moteurs d’avion et les moteurs marins Penta rachetés en 1930.
Il faudra attendre les premières livraisons de la PV144 en 1947 pour que les ventes d’automobiles augmentent et dépassent, deux ans plus tard, celles des camions. La production de la PV144 étant ralentie par la pénurie d’acier sévissant au sortir de la Seconde Guerre mondiale, les premiers exemplaires arrivés sur le marché de l’occasion se revendent le double du prix du neuf.
Son moderne châssis monocoque est déjà présenté comme une cellule de protection du conducteur et des passagers. Un concept qui fera école, autant que son pare-brise feuilleté qui constitue une première mondiale et ne deviendra obligatoire pour toutes les automobiles qu’en 1983.
Entre-temps, les Volvo ont été équipées d’un nombre sans cesse croissant de solutions de sécurité innovantes. À commencer par la ceinture à trois points d’ancrage, qui fut introduite en 1959 et contribua à sauver des millions de vies.
Inventé par l’ingénieur Nils Bohlin, recruté chez Saab Aviation alors qu’il y développait des sièges éjectables, il a imaginé le système qui, à l’inverse, allait plaquer fermement le conducteur sur son siège en cas de choc. Les premières Volvo équipées de ceintures furent la P120 Amazon et la PV544. En 1967, une ceinture à deux points sécurise ensuite les places arrière.
En 1968, Volvo ajoute l’indispensable appuie-tête. Un an plus tard, la marque introduit l’enrouleur aux places avant, puis, en 1972, aux places arrière. Rendue obligatoire en France en juin 1973, la ceinture de sécurité allait permettre de réduire la mortalité de 30 % en l’espace de six mois.
Volvo s’est montré tout aussi précurseur en ce qui concerne la sécurité des enfants. Dès 1964, il teste un siège auto placé dos à la route, dans une PV544, équipement qu’il proposera en série dès 1972. En 1978, il imagine le coussin rehausseur destiné aux enfants trop grands pour rester dans un siège auto, mais pas assez pour utiliser la ceinture destinée aux adultes. Ce dispositif est intégré dans la 960 en 1990. Il sera suivi, en 2007, par un rehausseur réglable sur deux hauteurs installé dans le break V70.
Chez Volvo, le break est une véritable institution. Le premier du genre fut le Duett lancé en 1953, sur la base de la berline PV444 dont il conservait les deux portes. Duett, pour deux voitures en une. En 1967, le break 145 prend la relève. Dérivé de la berline 144, il en reprend le principe d’une carrosserie à zones de déformations programmées en cas de choc qui allait faire école.
En 1974, cette série 140 cède la place à une 240 dont le style rappelle le concept-car VESC (Volvo Experimental Safety Car) de 1972. Le break suit dans la foulée et, visiblement, la sécurité et la capacité d’emport l’ont emporté sur l’esthétisme. La sécurité passive, s’entend, car le comportement routier de ce long break doté d’un essieu arrière rigide s’avère moins révolutionnaire que sa colonne de direction escamotable ou son réservoir placé à l’abri d’un choc arrière.
Très prisée des familles, la lignée des breaks 240 se perpétuera jusqu’en 1993. Ce modèle emblématique aura cohabité, en fin de carrière, avec la série 700 lancée en 1985, qui montera en gamme jusqu’à recevoir un V6, le fameux PRV conçu en partenariat avec Peugeot et Renault. La gamme s’étoffe encore en 1990, avec la luxueuse série 900 et notamment la 960 qui reçoit enfin un moderne train arrière multibras.
L’année 1991 marque un autre tournant avec le lancement de la 850, qu’un slogan présentait comme «la plus méditerranéenne des suédoises». Cette première Volvo traction sera aussi déclinée en version sportive R, avec une transmission intégrale. En 1996, un partenariat avec Mitsubishi donne naissance au petit V40, tandis que la 850 se mue en V70 et la 960 en V90.
Vouloir réduire l’histoire de Volvo aux breaks reviendrait à oublier que d’autres modèles nettement plus sexy ont émaillé ses 90 ans. À commencer par le coupé P1800, dont le style d’inspiration latine fut largement popularisé par le regretté Roger Moore. Avant d’incarner James Bond, l’acteur britannique fut Simon Templar dans la série télévisée Le Saint. Séduit par le modèle, Roger Moore a d’ailleurs fini par en acquérir un.
La carrière de l’élégant P1800 aura duré dix ans et elle s’est terminée avec une superbe déclinaison break de chasse 1800 ES, à hayon vitré. Cet original trait de style fut repris en 1986 sur le petit coupé 480 ES, qui possédait aussi une paire de phares escamotables, dits «pop-up».
En 1997, soit quarante ans après l’expérience malheureuse du roadster P1900 produit à seulement 67 exemplaires, Volvo renoue avec la voiture découvrable en lançant le cabriolet C70, qui, douze ans plus tard, deviendra un coupé-cabriolet à toit rigide escamotable. La série de coupés et de cabriolets prend fin en 2012. Mais la compacte C30 de 2009, aux faux airs de 1800 ES, en a perpétué l’esprit jusqu’en 2013.
De coupé, il n’est plus question dans la gamme actuelle. La carrosserie en vogue est celle du SUV. Volvo en est convaincu, qui a franchi le pas en 2002 avec le XC90, non sans un certain succès, particulièrement aux États-Unis. L’essai fut transformé en 2008 avec un XC60 rapidement promu best-seller de la gamme suédoise.
Et l’avenir reposera sur un petit XC40 qui sera lancé l’an prochain et déclinera en version purement électrique. Cet ambitieux projet a pu voir le jour grâce aux subsides de Geely, qui, depuis 2010, préside aux destinées de Volvo.
Après avoir divorcé de Renault en 1993 alors que le mariage n’était pas encore consommé, après avoir longtemps végété dans le Premier Automotive Group, créé par Ford en 1999, dans lequel se trouvaient aussi Aston Martin, Jaguar et Land Rover, Volvo a fini par intégrer un groupe chinois qui lui a donné les moyens de ses ambitions. Celles-ci sont naturellement axées sur le respect et la préservation de l’environnement.
La marque s’y est récemment employée en rayant de son catalogue les moteurs de plus de 4 cylindres, et en procédant à l’électrification partielle ou totale de certains de ses modèles. Volvo prépare aussi la mutation technologique qui aboutira à l’instauration d’une conduite totalement autonome.
Dans le cadre du projet Drive Me, il a confié à une centaine d’habitants de Göteborg des prototypes doté d’un pilote semi-automatique. Dans le même esprit, il a fourni à Uber des XC90 qui circulent, à titre expérimental, aux États-Unis, sans chauffeur.
Ce transfert de compétences de l’être humain vers la machine aidera sans doute Volvo à atteindre l’objectif fixé par son programme Vision 2020, dans lequel la marque s’engage à ce qu’aucun occupant d’un de ses modèles ne soit tué ou grièvement blessé lors d’un accident. Quatre-vingt-dix ans après sa naissance, Volvo roule toujours pour la sécurité.
