Au bout d’un chemin semé d’embûches, Alpine a fini par renaître. C’est dans le courant de l’année 2012 que les planètes s’alignent enfin pour que la marque française de voitures de sport, née sous une IVe République à bout de souffle et qui s’est épanouie sous la France du Général et de Pompidou, renaisse de ses cendres. Chez Renault, deux hommes portent le projet: Carlos Tavarès, le numéro 2, et Laurens van den Acker, patron du design. Le réveil de la belle endormie s’accompagne d’une alliance avec Caterham, un artisan anglais de voitures de sport. Ce mariage presque contre nature explose en 2014, quelques mois après le départ de Tavarès. Renault ne stoppe pas le projet mais le réoriente. La berlinette du renouveau sera moins une Lotus Elise à la française qu’une sportive polyvalente.
L’inspiration, l’équipe des designers, couvée par Anthony Villain,va la chercher rue Forest à Paris, au sein du musée privé de la famille de Jean Rédélé, le créateur de la marque. «Toute l’équipe a passé beaucoup de temps dans le garage. Je leur avais demandé de croquer en 30 secondes sur un petit carnet tous les modèles présents. Plus tard, nous avons conduit l’iconique berlinette A110 pour s’imprégner de l’esprit de la marque», raconte le designer en chef. Les crayons n’ont pas tremblé. Nervure centrale sur le capot, antibrouillards ronds au centre de la calandre, flancs creusés, lunette arrière tridimensionnelle, minces feux arrière: la première berlinette du XXIe siècle respecte l’héritage de l’A110 dont elle reprend la désignation. Surtout, les concepteurs se sont souvenus que le poids est l’ennemi de la performance.
La nouvelle A110 tient parole et n’excède pas 1 080 kg en version de base, 23 kilos de moins que la version «Première Edition» que nous avons essayée. Juste milieu entre une Alfa Romeo 4C et une Porsche Cayman, ce poids-plume repose sur un châssis et une structure en aluminium ainsi que sur une bataille du gramme qui a touché toutes les pièces du véhicule. Les gicleurs d’eau installés dans les balais d’essuie-glace ont permis de réduire le volume d’eau et de gagner 2 kilos sur un système classique. La hifi développée par la société française Focal a permis d’économiser 1 kg. Les baquets monoblocs Sabelt sont 26 kilos plus légers que ceux de la prochaine Mégane RS. Les freins Brembo à étriers à quatre pistons en aluminium ont permis un gain de 8,5 kilos. Ce cercle vertueux trouve sa pleine justification sur la route.
Des clins d’œil au passé
À la différence de la berlinette originelle, l’installation à bord n’impose pas de courber l’échine. La position de conduite parfaite convient à tous les gabarits mais le baquet ne se règle qu’en longueur tandis que le volant s’ajuste sur deux plans. L’habitacle est spacieux comparé à celui de son aîné mais il manque cruellement de rangements. En attendant des filets et des poches aumônières le long de cloison de séparation avec le moteur, on peut glisser une sacoche et un blouson derrière les baquets. En ajoutant les 100 litres du coffre avant, on obtient une capacité de chargement de 196 litres. La présentation est de qualité et l’équipement moderne. Le bouton rouge «Sport» module les trois configurations (Normal, Sport et Track) qui jouent sur la fermeté de la direction, la réponse moteur, la sonorité, la gestion de la boîte de vitesses et de l’ESP. Chaque mode change l’affichage de l’écran digital. En mode Track, une barre horizontale fait office de compte-tours. En développant la tablette centrale tactile regroupant toutes les fonctionnalités de la voiture, les ingénieurs ont pensé aux plus sportifs des clients. Un programme de télémétrie donne accès à différentes informations utiles en usage intensif: chronomètre, courbes de puissance et de couple, rapport engagé et présélectionné, température de la boîte, l’angle instantané de l’angle au volant et son historique, les accélérations longitudinales et transversales et les G atteints dans les virages. Spécifiques à la version «Première Edition», les baquets Sabelt évoquent ceux de la berlinette originelle avec le cuir matelassé sur les côtés. Séquence nostalgie encore avec les contre-portes qui reprennent le dessin de la berlinette de 1962.
Une alchimie jouissive
Les premiers coups de volant renvoient des sensations très agréables. On a l’impression de conduire un vélo. La maîtrise du poids n’est pas qu’un concept. La berlinette obéit aux injonctions du conducteur avec un naturel déconcertant. On active le mode «sport». Le 4-cylindres hausse la voix. Déflagrations et borborygmes à l’échappement rythment chaque levée de pied ou décélération. La direction est parfaitement calibrée. Ni trop assistée, ni trop directe, ni trop ferme. L’Alpine est dénuée d’inertie tant à l’accélération qu’au freinage. Les routes sinueuses du Lubéron exigeantes et rendues piégeuses par le verglas et les premières neiges tombées quelques jours avant notre passage n’entament pas la grande confiance qu’elle instille. Il se dégage une alchimie jouissive de la conduite de la nouvelle petite bleue. La direction, les suspensions, le moteur et la boîte à double embrayage forment un orchestre sans fausse note.
La nouvelle A110 repousse les frontières en termes d’équilibre, imposant de nouvelles références. Un tour de force au regard de son architecture à moteur central arrière réputée pour réserver des réactions un peu brutales. Rien de tout cela ici. Les réactions sont prévisibles, les dérives du train arrière progressives et les vitesses de passage en courbe vertigineuses. En mode «Track», on s’offre de belles dérives du train arrière, l’ESP plus permissif maintenant toutefois un filet de sécurité bienvenu. À cause d’un thermomètre proche de zéro et d’un asphalte très humide sur le circuit du Grand Sambuc où nous avons bouclé quelques tours, nous n’avons pas désactivé ce filet électronique. On en vient à souhaiter que les routes n’en finissent pas de tournicoter pour broder des arabesques. Encore et encore. Sans effort et sans inconfort. On touche ici l’aspect le plus fascinant de cette berlinette: son aisance à absorber les déformations de la route. La nouvelle française forme une synthèse assez unique sur le marché entre facilité, agilité et sportivité. Cette démonstration de force s’appuie sur un centre de gravité très bas, une répartition des masses équilibrée (44/56), des suspensions à doubles triangles superposés et dotés de butées hydrauliques, sur les deux essieux, et des pneumatiques Michelin Pilot Sport 4 développés spécialement pour elle.
Même à haute vitesse, l’Alpine est dépourvue de bruits de roulement et aérodynamiques. Ceux qui enveloppent l’habitacle proviennent de la succion de l’admission et de l’échappement. Entré au chausse-pied dans l’espace dévolu, le moteur 1,8 litre d’origine Nissan et produit en Corée fait preuve d’une belle vivacité jusqu’à la coupure d’allumage, à près de 6 800 tr/min. Faute d’espace pour une transmission manuelle, il est d’office associé à la boîte à double embrayage à 7 rapports à l’étagement resserré au profit de la vigueur des accélérations et des reprises. Celles-ci sont incroyables: à peine 2,6 secondes pour passer de 110 à 140 km/h sur le 4e rapport. Le 1 000 m départ arrêté est sanctionné par un chrono peu commun: 23,2 secondes. Il y aura encore moyen de grappiller un ou deux dixièmes avec les prochaines versions les plus légères. De même, sans augmenter de cylindrée – un 2 litres ne rentre pas dans le compartiment moteur -, une prochaine évolution permettra de grimper la puissance à près de 310 chevaux. Comme sur la prochaine Mégane RS «Trophy» qui partage le même moteur. Si l’on trouve le moteur un peu trop linéaire, la boîte mériterait d’être un peu plus rapide, surtout lorsque les modes les plus sportifs sont enclenchés. En conduite très sportive, les palettes au volant nous sont apparues trop petites et entachées d’un «clic» trop plastique. À la limite, le train avant pourrait aussi être plus chargé. Le niveau d’essence présent dans le réservoir de 45 litres placé à l’avant peut avoir une petite incidence.
Pour goûter les sensations de cette machine diabolique, il faudra toutefois patienter encore un peu. Le néerlandais Michael Van der Sande, CEO d’Alpine, annonce déjà des délais de livraison frisant un an. «Une attente qu’il va nous falloir raccourcir», dit-il, évoquant une montée des cadences de production plus lentes que prévu dans l’usine de Dieppe. En raison de problèmes de qualité, la production de la série limitée «Première Edition» a pris du retard. Les 1 955 exemplaires de cette édition ont été réservés en à peine 5 jours (seulement 2 jours pour la France) alors que le patron prévoyait qu’il faudrait six mois pour les écouler. La commercialisation du modèle de série décliné en version de base Pure ou Légende débutera vraisemblablement à l’été prochain. Le tarif devrait débuter à 50 000 € mais le constructeur a déjà prévu un riche catalogue d’options et d’équipements mais aussi une gamme étendue de coloris. Et pour faire vivre la marque qui ne connaîtra pas de nouveau produit avant quatre ans, la gamme A110 devrait être largement animée. Une version «groupe 4» délivrant près de 310 chevaux serait d’ores et déjà programmée.
Notre avis
Au volant de la nouvelle Alpine, le mot «plaisir» retrouve tout son sens. La nouvelle Alpine est la preuve vivante que la puissance n’est pas une fin en soi. Elle renoue avec le concept étiolé de juste puissance pleinement exploitable pour afficher une incroyable homogénéité. On y ajoutera une remarquable polyvalence qui rend cette berlinette parfaitement utilisable au quotidien. On sera alors étonné de sa sobriété, validée par des émissions de CO2 de 138 g/km. Un exploit pour la catégorie. La nouvelle Alpine est décidément sans concurrence sur le marché.
Fiche technique
Moteur: 4-cylindres turbo à injection directe d’essence, 1.798 cm3.
Puissance: 252 ch à 6.00 tr/min
Couple: 320 Nm à 2.000 tr/min
Transmission: propulsion, boîte auto à double embrayage à 7 rapports
Dimensions (L/l/h): 4 180 × 1 798 × 1 252 mm
Coffre: 196 litres
Vitesse: 250 km/h
0 à 100 km/h: 4,5 s
Consommations NEDC: 6,1/100 km
Émissions de CO²: 138 g/km
Prix: 58.500 €
