L’air de rien, une page se tourne aujourd’hui avec l’arrivée d’un V8 sous le capot de la Ferrari 2 + 2. Certes, une version 12 cylindres figure toujours au catalogue mais c’est la première fois que la GT familiale de Maranello s’aventure sur le terrain du «downsizing». À travers cette conversion, certains verront même les prémices d’une révolution qui devrait aboutir, à moyen terme, à l’apparition d’un SUV. Pour les fidèles de la marque, le plus tard sera le mieux. En attendant, la GTC4 Lusso reste la Ferrari la plus polyvalente de la gamme et celle qui attire les acheteurs les plus jeunes, en majorité des hommes qui roulent plus et voyagent le plus souvent en famille. Le modèle T renforce cette tendance, s’appuyant sur un tarif plus accessible et une consommation moins élevée, gage d’autonomie supérieure. À peine plus chère que la berlinette 488 GTB (+ 4221 €), la Lusso T est surtout facturée 36.036 € de moins que sa sœur dotée du V12 6,3 litres de 690 ch. L’écart peut vite être consommé si vous piochez allégrement dans la liste des équipements. Le toit panoramique, qui participe à l’ambiance, vaut 14.400 €, le système AppleCarPlay 3000 €, le volant en carbone 3600 € et la peinture spéciale triple couche 19.200 €.
Sous une ligne passablement remodelée par rapport à la FF dont elle assure la succession et qui tend à se rapprocher de l’univers des coupés, la Lusso dans sa définition T ne s’est pas contentée de glisser un V8 en position centrale avant. À la différence de la version 12 cylindres, la Lusso T fait l’impasse sur les roues avant motrices. Pour ceux qui n’avaient pas l’intention d’aller au ski en Ferrari, ce retour à la propulsion présente l’avantage de réduire le poids d’environ 60 kg et la consommation de 3,4 l/100 km. Cela ne permettra pourtant pas d’éviter le malus maximal. Les acquéreurs de la Lusso T se consoleront en découvrant que ses performances sont quasiment identiques à celles de la Lusso, confirmant la pertinence d’une masse contenue.
Développée à partir du V8 3,85 litres biturbo revu et corrigé de la California T, celui de la Lusso T ne rend que 80 chevaux au V12 pour afficher 610 ch à 7500 tr/min. Grâce à l’effet turbo, la «petite» Lusso prend même les devants en termes de couple avec 760 Nm, de 3000 à 5250 tr/min, contre 697 Nm pour le modèle atmosphérique. C’est ainsi que la Lusso T ne rend que 0,1 seconde (3,5 s) à son aînée pour atteindre les 100 km/h. Au-delà des performances, c’est vraiment au niveau de la philosophie et de l’expérience de conduite que les deux variantes diffèrent. Cela débute au démarrage du moteur toujours par pression du bouton situé sur le volant. Si les valves de l’échappement s’ouvrent au moment de l’étincelle, la sonorité du V8 apparaît ensuite beaucoup moins démonstrative qu’à bord de la Lusso.
Cette sensation de GT aseptisée se poursuivra au fil des kilomètres. En ville, s’il n’y avait pas sa ligne qui se démarque et qui fait sensation, la Lusso T passerait presque inaperçue. Lorsqu’on laisse l’automatisme gérer la boîte à double embrayage à 7 rapports et que l’on place le manettino sur la position «Comfort», on a l’impression d’être au volant d’une grande routière privilégiant le bien-être des occupants et l’insonorisation. On peut prendre l’initiative de changer les rapports en jouant avec les palettes au volant mais on ne fera jamais aussi bien que la boîte qui s’exécute toujours judicieusement. La conduite pâtit aussi de leur proximité avec les boutons de clignotants installés sur le volant. Parfaite dans son rôle, la suspension pilotée gomme sans broncher les imperfections de la chaussée. La douceur de la direction électrique, le moteur coupleux qui évolue en sourdine et le passage des rapports à 2000 tr/min participent à cette sensation de douceur. À ce régime moteur en septième, la Lusso T croise à 110 km/h. En écrasant la pédale d’accélérateur, la boîte tombe quatre vitesses et s’arrache de l’asphalte mais sans que l’impression de vigueur apparaisse démesurée.
Dans la circulation, cela ne l’empêche pas de survoler les débats. Même sur le mode «Sport», le timbre du V8 est encore trop étouffé. Un choix dicté par la volonté de ne pas rendre le voyage insupportable aux places arrière. Surtout pour des enfants. De ce point de vue, le V12 est plus explosif. Mais la T est plus facile à exploiter, en raison de sa masse inférieure et de son agilité supérieure, reflet du retour de la propulsion et de la présence des quatre roues directrices. Si le train arrière est plus mobile, ce n’est jamais au détriment de la motricité, qui s’appuie sur le système de modulation du couple. Le couple maximal n’est atteint que sur le dernier rapport. La Lusso T serait une parfaite compagne si elle ne restait pas desservie par une direction électrique qui isole trop de la route et qui ne possède pas le retour d’effort attendu d’une GT aux performances de sportive.
» Notre avis
Avec la Lusso T, et c’est sans doute le plus important, Ferrari apporte la démonstration qu’une Ferrari peut être utilisable au quotidien. Une fois le gabarit apprivoisé, notamment le long capot, et heureusement bien délimité par deux caméras (avant et arrière) qui veillent au grain.
