Porsche n’a pas manqué l’entrée en scène de sa première automobile électrique du XXIe siècle, 118 ans après la Lohner-Porsche électrique de l’Exposition universelle de Paris. C’est en Californie, dans le jardin de Tesla, que le constructeur allemand nous a conviés à un galop d’essai au volant du concept Cross Turismo du salon de Genève et dont la technologie sera celle de la Taycan, le nom officiel de la Mission E. Une sorte de mise en bouche de son programme d’électromobilité lancé en 2014 et pour lequel il investit 6 milliards d’euros dont 700 millions rien que pour l’usine de Zuffenhausen.
Intrigués par nos allées et venues sur la voie rapide qui traverse Malibu, des conducteurs de la berline zéro émission d’Elon Musk tentent de s’approcher au plus près de notre ovni blanc encadré par deux véhicules de police. Déclinaison légèrement surélevée de la berline Mission E révélée à Francfort en 2015, le prototype Cross Turismo tranche vraiment avec l’élite de l’automobile qui parade sur la côte Ouest des États-Unis. Sans s’affranchir de son appartenance à la famille Porsche, ce modèle vieillit la Panamera. Ses lignes donnent une idée assez précise de l’évolution du style de la marque. Le fin bandeau lumineux arrière serait ainsi repris par la prochaine 911 Type 992 révélée à la fin d’année. Pour croiser les premières Porsche électriques sur les routes, il faudra encore attendre fin 2019 et encore, la primeur sera réservée à la berline.
Si la décision n’a pas encore été prise de produire la Cross Turismo, chez Porsche, les concepts finissent souvent dans la rue. Selon le francophile Christopher Sachs, l’ingénieur en charge du programme, cette variante pourrait même constituer la majorité des volumes, sans cesse revus à la hausse. On parle à présent d’au moins 30.000 exemplaires par an pour cette nouvelle gamme de véhicules. Et ce n’est qu’un début, car Porsche compte multiplier les modèles et les versions. L’ingénieur allemand a esquissé un sourire approbateur lorsque nous avons évoqué la perspective d’une supercar électrique. Quant au SUV, sa silhouette haute, guère favorable au Cx aérodynamique, ne milite pas pour un passage à l’électrique. «L’aérodynamique est essentielle. Elle contribue directement à l’autonomie, le nerf de la guerre d’un véhicule électrique», dit M. Sachs, assurant que celle de sa berline atteint un niveau record. Cela permet à la Taycan de revendiquer un rayon d’action de l’ordre de 500 km, selon l’ancienne norme NEDC. Dans la vraie vie, on devrait être plus proche des 400 km, surtout si l’on utilise les performances de sa technologie.
» LIRE AUSSI – Porsche Mission E Cross Turismo, l’électrique pour les baroudeurs
La firme de Zuffenhausen a conçu une plateforme inédite, différente de celle des autres marques du groupe VW, pour conduire son programme d’électrification. Les batteries sont installées dans le plancher. De type lithium-ion, elles proviennent du coréen LG avec qui la relation est en train de se construire. Leur capacité n’est pas encore fixée, mais elle sera d’au moins 80 kWh. Les accumulateurs alimentent deux moteurs électriques de type synchrone, développés et fabriqués par Porsche. Installés sur chacun des essieux, ils font de la Taycan un véhicule à quatre roues motrices. Sur notre concept, ils délivrent «au moins» 600 chevaux, mais Porsche a prévu différents niveaux de puissance, ne serait-ce que pour moduler le tarif.
Bandeau numérique
Toujours est-il que solliciter les 600 ch retourne les sens. La Cross Turismo se transforme en catapulte. Et encore, la voiture traîne un surpoids de près de 500 kg, reflet d’une batterie de capteurs et d’équipements de contrôle répartis sur l’ensemble de la voiture. Pour la version de série, Porsche travaille pour ne pas dépasser les 2 tonnes, en recourant à une carrosserie en aluminium. De quoi annoncer un 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes et un 0 à 200 km/h en moins de 12 secondes. La vitesse est bridée à 250 km/h mais elle permettrait déjà des temps assez explosifs sur la Nordschleife du Nürburgring, le circuit juge de paix des constructeurs. Si les accélérations sont similaires à celles d’une Tesla, la Porsche entend se distinguer par sa capacité à maintenir des performances extrêmes sans échauffer les organes, notamment sur circuit, et par sa sportivité. Grâce à sa répartition des masses équilibrée et à son centre de gravité identique à celui de la 918 Spyder, nous avons pu vérifier que la Cross Turismo restait avant tout une Porsche dans ses réactions et ses performances. Elle vire à plat ; la direction est directe ; la réponse à l’accélérateur, vive.
L’environnement ne dépayse pas les habitués de la marque, même s’il est plus épuré que sur les modèles actuels. Proche de la série, la planche de bord installe devant le conducteur une originale tablette incurvée à affichage numérique personnalisable. La tablette centrale est remplacée par un bandeau numérique. On navigue dans les menus comme avec un smartphone, par un simple balayage du doigt. En option, le passager pourra aussi disposer d’une batterie d’écrans. L’habitabilité de ce modèle, dont la longueur (environ 4,90 m) se situe entre le Cayenne et la Panamera, s’annonce record.
» LIRE AUSSI – Au Salon de Genève, berlines et SUV cajolent les familles
Autre point sur lequel Porsche veut faire la différence: les solutions de recharge. Avec une tension de 400 volts et une puissance de charge de 350 kW permises par le réseau Ionity en cours de déploiement en Europe, la batterie serait rechargée en 40 minutes. Porsche prévoit aussi de la remplir à la vitesse du TGV, à peine 15 minutes sous 800 volts. Sur une prise 22 kW, cela prendrait près de 4 heures. Une option recharge par induction sera aussi proposée. Finalement, le plus long est de devoir encore attendre un an et demi avant de pouvoir prendre la route au volant de ce bolide d’un genre nouveau.
