Une départementale du sud de la France, comme il en existe tant en France. Il est près de minuit et la nuit a pris la couleur de l’encre. Soudain, notre Volkswagen Arteon, la dernière grande berline du constructeur allemand, freine brutalement. Malgré l’obscurité, le radar du véhicule a détecté un obstacle juste devant nous. Il s’agit d’un cycliste zigzaguant sur la chaussée, visiblement ivre. Le système de détection équipant notre voiture lui a peut-être sauvé la vie.
• 1959, la ceinture de sécurité
Les aides à la conduite se sont multipliées depuis ces dernières années. Les voitures le mieux dotées possèdent aujourd’hui près d’une quarantaine de ces assistances! Les plus récentes interviennent directement sur la conduite de la voiture. Le régulateur de vitesse «adaptatif» (l’intervalle de distance avec le véhicule précédent est géré automatiquement) et le maintien dans la file figurent parmi les plus spectaculaires. Ils donnent un avant-goût de la conduite autonome de demain. Certains de ces dispositifs, tels l’ABS (antiblocage des roues, 1978) et l’ESP (correcteur électronique de trajectoire, 1995) sont devenus obligatoires respectivement en 2004 et en 2014.
Mais il faut remonter à 1959 pour voir émerger la première grande nouveauté en matière de «sécurité passive»: la ceinture à trois points d’ancrage, inventée par le Suédois Nils Bohlin chez Volvo. Cet ingénieur n’en était pas à son coup d’essai. En 1942, il avait déjà conçu pour le constructeur aéronautique Saab un siège éjectable sur lequel le pilote était bien maintenu lors de l’accélération.
• Airbags à tous les étages
Il a fallu quelques années pour que son port devienne progressivement obligatoire: en 1973 aux places avant, en 1979 en agglomération, et enfin en 1990 aux places arrière. Imaginé au début des années 1970, l’airbag a également investi peu à peu les cockpits de nos voitures. Certaines d’entre elles en comportent une dizaine. En cas de choc, tous les points de contact entre les passagers et l’habitacle sont protégés par ces coussins qui se gonflent en une fraction de seconde.
L’Isofix, apparu en 1995, est une autre invention d’envergure dédiée cette fois à la sécurité des enfants. Ce système permet d’attacher facilement leurs sièges en se dispensant des habituelles ceintures. Devenue une norme en 2003, l’Isofix doit obligatoirement équiper les voitures neuves depuis 2011. Peu d’automobilistes savent s’en servir. Le freinage d’urgence, apparu il y a un peu plus de dix ans, est l’une des dernières grandes innovations. Il renforce hautement la protection des piétons en ville. Enfin, invisible, mais tout aussi important, les voitures possèdent aujourd’hui des structures bien plus rigides qu’auparavant, mais également pourvues de zones déformables. Souvent éclipsés, les pneumatiques contribuent pourtant à la sécurité. Améliorées en permanence, ces bandes de caoutchouc sont le seul élément qui relie le véhicule à la route.
• Confusion des effets
Toutes ces inventions ont d’abord été réservées aux voitures les plus luxueuses. Elles se sont maintenant largement démocratisées et se trouvent même dans les modèles les plus modestes. À l’examen de la courbe de la mortalité routière, l’effet de ces technologies de sécurité semble bien réel sur le long terme. Mais elles ont été parfois mises en œuvre en même temps que d’autres mesures, ce qui trouble l’appréciation de leur efficacité. C’est le cas, par exemple, pour la ceinture de sécurité, dont le déploiement s’est fait juste avant la généralisation des limitations de vitesse en 1973-1974. Pareil pour l’obligation du port de la ceinture à l’arrière en 1990, qui se confond avec le contrôle de l’alcoolémie à l’initiative des forces de l’ordre. D’où une moindre perception de leur pertinence par les automobilistes et les pouvoirs publics, plus disposés à renforcer le contrôle routier, autrement plus spectaculaire que la reconnaissance de travaux d’ingénieurs.
Les aides à la conduite vont sans aucun doute encore se développer. Elles seront favorisées par la connectivité étendue des véhicules, elle-même dopée par l’arrivée de nouveaux réseaux ultra haut débit (5G). Reste à savoir si, avant l’hypothétique avènement de la voiture autonome, elles ne vont pas déresponsabiliser l’automobiliste, tenté de déléguer son attention et sa conduite à des équipements toujours plus performants.
EN CHIFFRES
39: c’est le nombre de systèmes d’assistance que comporte la dernière Audi A6. Parmi les plus originales, une aide à la conduite dans les embouteillages ainsi qu’une détection jusqu’à 75 mètres d’un danger de collision. La voiture est équipée de 24 senseurs (lasers, radars, caméras infrarouges ou standards, détecteurs à ultrasons).
600: c’est la distance, en milliards de kilomètres, parcourue chaque année par l’ensemble des véhicules français en 2016. Ce chiffre était de 31 milliards en 1952. L’augmentation du parc automobile et la croissance issue des Trente Glorieuses vont le faire tripler en dix ans. Les 200 milliards de kilomètres sont atteints en 1970, les 300 milliards en 1978. Cette donnée est essentielle pour évaluer l’évolution de la sécurité routière.
5,8: c’est le nombre de personnes décédées à 30 jours (6 jours jusqu’à janvier 2005) des suites d’un accident de la route par milliard de kilomètres parcourus en 2016. Ce chiffre se situait au-dessus de 200 au début des années 1950 pour un trafic près de vingt fois inférieur. À l’époque, le réseau routier français n’était pas fameux, et des véhicules des années 1930 et 1940, beaucoup moins sûrs, pullulaient encore sur nos routes. Il faudra attendre 1965 pour passer en dessous des 100 morts et 1977 pour se situer sous de la barre des 50 morts.
