Il est né à une époque où l’on ne parlait pas encore de SUV mais de véhicule tout-chemin ou de loisirs. C’était il y a un peu plus de vingt ans. Pionnier d’un nouveau genre automobile, le CR-V formulait un nouveau contrat avec les automobilistes en stimulant le côté aventurier qui sommeille en eux. On sait ce qu’il advint. Le SUV est s’est imposé comme le standard mondial du secteur. Quant au CR-V, avec déjà près de 10 millions d’unités vendues, il est devenu le SUV le plus diffusé au monde. Sa recette: avoir séduit en masse les Américains. C’est pourquoi, la cinquième génération, lancée depuis un an aux États-Unis et sur nos routes à partir d’octobre prochain, répond à une vision très américaine de l’automobile. Il privilégie les prestations de confort et aura droit, pour la première fois, à une version hybride. Commercialisé à partir de janvier prochain, ce modèle est le premier pas d’une «nouvelle» offensive de Honda dans le domaine de l’électromobilité.
En 2025, la gamme du constructeur japonais sera à 75 % électrifiée. Le CR-V embarquera une nouvelle technologie i-MMD reposant sur un moteur 4 cylindres essence 2.0 litres à cycle Atkinson associé à deux moteurs électriques pour délivrer environ 200 chevaux. En attendant ce modèle qui assurera 80 % des volumes du CR-V en France, soit autour de 2 000 unités, Honda ne propose que le 4-cylindres 1,5 litre; le diesel étant écarté au regard de son désintérêt croissant.
Un empattement allongé
Entièrement inédit, le cinquième CR-V repose sur une nouvelle plateforme partagée avec la Civic et voit sa silhouette évoluer passablement. Les lignes renvoient immédiatement à la lignée du grand SUV Honda mais elles ont gagné en tension et en dynamisme. Le traitement de la poupe évoque les Volvo actuelles avec les feux en L paraissant souligner la lunette arrière. Si le gabarit reste sensiblement le même, l’empattement s’allonge de 30 mm, à 2,66 m. L’augmentation du volume de la cabine confère une réelle sensation d’espace intérieur et permet de proposer, pour la première fois, une déclinaison 7 places. Même si cette configuration ne sera pas disponible avec le modèle hybride, l’ingéniosité de conception propre à Honda et passant par l’adoption d’un réservoir d’essence plat et une nouvelle architecture de suspension arrière multibras a permis ce tour de force.
Accéder au rang 3 requiert certes de déployer une sacrée souplesse mais, de toute façon, les deux strapontins de dépannage s’adressent à de jeunes enfants. Cela suppose d’avoir avancé au maximum les sièges de la banquette du rang 2 qui coulisse sur une amplitude de 150 mm et d’avoir replié ses sièges latéraux en portefeuille. Ils s’escamotent facilement en tirant sur une lanière depuis le coffre, laissant place à une surface plane. En 7 places, le volume de coffre est vraiment ridicule (150 litres) mais suffisant pour loger deux valises cabine debout. En version 5 places, le coffre retrouve des couleurs à 561 litres mais cela reste moins bien que la concurrence. Dans le meilleur des cas, le CR-V annonce une longueur de chargement de 1 830 mm (+ 250 mm) et se targue de pouvoir accueillir un cadre de VTT de 19,5 pouces. Dans sa volonté de simplifier le quotidien des usagers, Honda a porté à 85 degrés (+ 6 degrés) l’angle d’ouverture des portes arrière et conçu un hayon arrière vraiment léger à manipuler. Suivant les versions, il pourra s’activer en passant le pied sous le pare-chocs.
Une ambiance cossue
En pénétrant à bord, vous serez surtout saisi par l’ambiance statutaire, reflet de progrès en matière de qualité de perçue et de matériaux. Le CR-V cède au modernisme d’une planche de bord horizontale épurée et d’équipements high-tech. L’affichage tête haute fait son entrée et l’écran central tactile est compatible avec Android Auto et Apple Car Play. Le CR-V lit les panneaux routiers, vous maintient dans la file, détecte d’autres véhicules dans les angles morts ou un risque de collision et pallie la déficience d’un conducteur en freinant à sa place si besoin. Côté praticité, le CR-V multiplie les espaces de rangements et le bac du tunnel central dispose de plusieurs possibilités d’aménagement.
Le confort d’abord
S’il faut patienter encore quelques mois avant d’essayer le CR-V le plus vendu en France (le modèle hybride), nous avons pu effectuer plusieurs dizaines de kilomètres au volant d’une version 4 roues motrices et transmission CVT puis d’une version traction et boîte manuelle à 6 rapports. Premiers constats: le volant implanté très horizontalement confère une position de conduite particulière; l’insonorisation est particulièrement soignée; les suspensions absorbent parfaitement les irrégularités de la route. Les réglages du châssis trahissent la priorité donnée au confort. Pas aussi dynamique que ses rivales européennes, le CR-V peut compter sur la douceur de la boîte CVT à variation continue à 7 rapports avec palettes au volant pour distiller une conduite apaisée. On notera que Honda a réussi à réduire l’impression de patinage de la transmission. Notre consommation n’a pas dépassé 9,5 l/100 km pour cette version qui se comporte comme une traction et qui envoie jusqu’à 60 % du couple sur les roues arrière lorsque le besoin de motricité le nécessite. Avec le second modèle testé, la puissance du 1,5 l turbo est réduite de 20 ch (173 ch) et le couple de 23 Nm (220 Nm) et les émissions de CO2 baissent de 15 g (143 g), ce qui permet de réduire de façon non négligeable le malus. Les sensations sont proches de celles observées avec la version à transmission intégrale, à ceci près que le train avant gagne en légèreté et que les accélérations progressent. Le manque de couple à bas régimes oblige toutefois à jouer du levier pour dépasser en toute sécurité.
Notre avis
Le nouveau grand SUV de Honda est plus que jamais armé pour défendre son titre. Il gagne indéniablement en standing tant grâce à son ambiance cossue qu’à son habitabilité généreuse et à son confort de marche. Sa polyvalence d’usage s’appuie aussi sur une garde au sol relevée de 35 mm pour atteindre jusqu’à 201 mm avec la version 4 roues motrices. De quoi faciliter l’évolution dans les chemins creux. Il profite enfin de l’image de fiabilité dont jouit la marque. Reste le choix de la version. Si vous n’avez pas besoin des 7 places, nous vous conseillons d’attendre le modèle hybride. Quant aux tarifs, on nous a assuré qu’ils seraient à peine supérieurs à ceux du modèle actuel. La version d’entrée de gamme devrait donc débuter légèrement en dessous de 30 000 euros.
Fiche technique
Moteur: 4 cylindres turbo essence, 1 498 cm3, 173 ou 193 ch, 220 ou 243 Nm
Transmission: Intégrale ou traction, CVT ou boîte 6 rapports
Dimensions: L. 4,60, l. 2,11 (avec rétroviseurs), h. 1,67 m
Consommations: 7,1 et 6,3 l/100 km
Emissions CO2: 158 et 143 g/km
Vitesse: 200 et 210 km/h
Prix: n.c.
