«Moi, je fais tout à l’électricité», disait une publicité d’EDF il y a bien longtemps. Audi vient de dévoiler une e-tron qui annonce une offensive d’envergure, puisque le constructeur d’Ingolstadt prévoir de développer pas moins de 12 modèles d’ici 2025.Il s’agit d’un grand SUV (4, 90 m de long, 1 94 m de large, et 1, 62 m de haut), disposant d’un coffre de 660 litres, qui devrait plaire en premier outre-Atlantique (la voiture a été dévoilée à San Francisco) et en Chine. Il sera exposé au prochain Mondial de Paris. Question primordiale pour tout véhicule électrique, l’autonomie. Audi parle de 400 kilomètres avec une seule charge selon la nouvelle norme WLTP, qui vient de remplacer l’ancien protocole NEDC beaucoup moins réaliste. Sans donner d’indication sur la capacité de la batterie, Audi estime que l’e-tron devrait pouvoir recharger son e-tron en une trentaine de minutes sur une installation délivrant 150 kW.
Détecteur prédictif de verglas
Le constructeur précise que le système de récupération devrait assurer 30% du rayon d’action. La voiture se recharge en priorité sur le courant continu (DC), mais peut être connectée au courant alternatif (AC), éventuellement sur une prise domestique alimentée en 220 V, ce qui promet un temps de recharge interminable, soit sur une prise délivrant 11 kW (prise triphasée 400 V), voire 22 kW avec un système en option, ce qui déjà mieux. L’e-Tron affiche une puissance allant «jusqu’à 300 kW» (408 ch) et un couple de 664 Nm, obtenu une fraction de seconde après le démarrage, comme pour tout véhicule électrique. De quoi atteindre 100 km/h en 5,7 s, et une vitesse maximale limitée à 200 km/h.
Une transmission intégrale électrique «Quattro» a été adaptée pour l’e-tron. Dans la plupart des cas, elle aura principalement recours au moteur arrière. L’essieu avant sera sollicité si l’adhérence devient précaire (un détecteur prédictif de verglas fait partie de la dotation en aides à la conduite) ou pour une meilleure prise de virage aux allures élevées. Une modélisation de l’environnement, via cinq détecteurs radar, six caméras, douze capteurs à ultrasons et un scanner laser, vient soutenir les systèmes d’assistance à la conduite.
Une hauteur variable sur près de 8 cm
L’esthétique est typiquement celle d’une Audi, et l’e-tron ne renie pas son cousinage, voire sa fraternité, avec les lignes du Q7. Audi annonce un Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de 0, 27, valeur remarquable pour un véhicule aussi haut. Une caméra, en option, fait office, et pour la première fois, de rétroviseur virtuel («Virtual Mirror»). Elle délivre des images sur des écrans de haute définition de type «Oled». La suspension pneumatique peut faire varier de 76 mm la hauteur afin de favoriser l’aérodynamique. Le soubassement caréné protège les accumulateurs de haut voltage, situés le plus bas possible pour améliorer le centre de gravité.
«L’Audi e-tron occupe une place toute particulière dans l’histoire de notre entreprise car son lancement représente le coup d’envoi de notre stratégie d’électrification», dit Peter Mertens, membre du directoire d’Audi. Quatre plates-formes techniques seront nécessaires pour proposer des véhicules dans tous les segments, de A (petite citadine) à D (grande berline ou SUV). L’e-tron, et sa déclinaison Sportback, devrait faire son début en 2019. Cette offensive massive dans l’électrique de la part d’un constructeur majeur comme Audi peut être également analysé comme un signal: celui d’un développement tout aussi massif des infrastructures de recharge de forte capacité.
Quatre cents sites de recharges rapides en Europe
Audi fait partie, avec BMW, Ford, Mercedes, et Porsche, du consortium Ionity. Une entreprise qui ne manque pas d’ambitions: elle prévoit d’ouvrir plus de la moitié des quatre cents sites planifiés dès 2020. De l’Allemagne jusqu’à la petite Slovénie, Ionity s’étendra sur dix-huit pays. Ce réseau sera placé sous les auspices du pétrolier Shell, qui milite pour «les longs déplacements en voiture électrique». Ionity utilisera le standard de recharge européen Combinated Charging System (CCS), contre un connecteur de Type 2 pour Tesla. On parle d’un investissement de plus de 3 milliards d’euros, avec l’idée qu’aucun point de charge ne soit situé à plus de 120 km d’un autre. Tesla, pionnier du haut débit, ne sera plus seul sur ce territoire. Les infrastructures de recharge de haute performance, qui permettent un plein rapide d’énergie, apparaissent comme le sommet d’une pyramide inversée sur lequel repose le dispositif de mobilité électrique.
