Pour des trajets urbains, un deux-roues de 125 cm3 paraît idéal. Conduisible avec le permis voiture après avoir suivi une formation de sept heures, ce type de véhicule offre des performances suffisantes pour les parcours urbains et périurbains. Or, des trajets courts et des passages fréquents en ville peuvent donner envie de s’intéresser à un véhicule électrique. Et pourquoi pas une moto, nettement plus élégante qu’un scooter. Seulement, sur le marché des équivalents 125 cm3 électriques, il est très ardu de dénicher une machine intéressante au niveau du rapport qualité-prix.
Du moins, c’était le cas avant l’arrivée de la Super Soco TC Max. Distribuée par le groupe australien vmoto, Super Soco est une marque chinoise. Mais après avoir essayé la TC et la TS1200R, des équivalents 50 cm3 proposés par ce constructeur, on constate qu’il s’agit d’une entreprise très sérieuse. Au point d’avoir décroché un partenariat avec Ducati.
Avec la TC Max, Super Soco promet une 125 électrique de bonne qualité à un prix raisonnable. Le modèle que nous avons essayé était un véhicule de présérie, et non la version définitive. Au niveau de l’esthétique, la TC Max est tout à fait semblable à sa petite sœur, la TC. Il s’agit d’ailleurs davantage d’une évolution de cette dernière que d’un modèle à part entière. Une différence est toutefois notable: le moteur-roue a laissé sa place à un moteur central équipé d’une transmission par courroie.
Comme sur la TC, la finition ne prête pas le flanc à la critique, et l’instrumentation combinant le numérique et l’analogique est très agréable. Aujourd’hui, beaucoup de 125 cm3 proposent des gabarits valorisants pour tenter de ressembler à des grosses cylindrées, mais ce n’est pas le cas de la TC Max qui est petite et basse. Notre modèle de présérie souffrait de quelques blessures de guerre, suite à ses nombreux tests à travers l’Europe. On constate malgré tout que la moto a plutôt bien tenu le choc.
Le guidon de la TC Max impose une position de conduite assez sportive, qui finira par fatiguer le dos et les poignets. Si l’on ne fait que des trajets courts, c’est toutefois loin d’être un supplice. Nous avons même fini par nous y habituer. Mais si ce n’est pas à votre goût, pas de panique: il est possible de monter les pièces de la TC sur la TC Max, comme le guidon, la selle ou encore les carénages. De quoi personnaliser sa moto à volonté. On remarque que la hauteur de selle de 710 mm ravira les petits gabarits, sans trop pénaliser les plus grands.
Si la selle pourrait être un peu plus confortable, on salue le travail des suspensions qui filtrent les irrégularités avec brio. Même en l’absence d’ABS, le freinage couplé est très efficace. On notera toutefois quelques à-coups à l’usage, mais c’est probablement une question de réglages. L’engin pesant à peine une centaine de kilos, on se délecte de sa maniabilité en ville, où se faufiler devient un jeu d’enfant.
Malgré la transmission par courroie, censée procurer des accélérations plus douces qu’un moteur-roue, des à-coups sont toujours à déplorer. Encore une fois, le modèle définitif aura certainement corrigé ce petit impair. Les démarrages fulgurants permis par le couple instantané des machines électriques ne sont pas vraiment la tasse de thé de la TC Max. Elle préfère partir tranquillement pour accélérer plus franchement une fois lancée. Un peu comme un scooter à essence.
Là où la TC Max excelle, c’est lors des reprises à basse vitesse, qui sont d’une vigueur étonnante. Attention à ne pas tourner la poignée trop lentement lorsque vous souhaitez réaccélérer: si vous ne la manipulez pas avec un minimum de franchise, le moteur ne vous enverra pas d’énergie. Notez également que lorsque vous êtes trop proche de la vitesse de pointe (qui varie selon le mode de conduite actionné), la capacité de reprise est réduite à néant.
Le léger sifflement produit par la courroie est agréable, dans la mesure où il donne un peu plus de caractère à la moto. Il ne permet malheureusement pas aux autres usagers de vous repérer, et il faudra être très vigilant à ce sujet. Au chapitre des performances, pour être franc, une 125 cm3 thermique de bonne facture vous laissera sur place. Lorsque la législation autorise une puissance de 11 kW, la petite Super Soco se contente de 3 kW en continu et 5 kW en crête. Toutefois, grâce à un couple faramineux de 180 Nm, cette moto électrique est suffisamment nerveuse si on se cantonne à la ville et au périphérique.
Le mode 1, bridant la vitesse à 50 km/h, offre suffisamment de vigueur pour circuler en milieu urbain avec aisance, tout en se montrant peu énergivore. Le second programme, qui permet d’atteindre 70 km/h, pourra être employé pour circuler sur le «périph». Le dernier mode donne accès à la vitesse de pointe du véhicule. Nous n’avons pas dépassé 90 km/h lors de notre essai, mais de toute façon, la moto commence à devenir poussive aux alentours de 80 km/h.
Les balades en duo sont possibles, au risque d’être un peu à l’étroit. Sur les routes de campagne, si la partie cycle s’en sort assez bien, le petit gabarit et la légèreté de la moto ne mettent pas en confiance à haute vitesse. Les allures élevées, de plus, drainent rapidement la batterie. Quant à l’autoroute, il faudra oublier, l’engin n’étant pas suffisamment performant. Arrivent maintenant les questions fatidiques de la recharge et de l’autonomie, points faibles des véhicules roulant à l’électricité.
Le temps de charge est d’environ 5 heures. La batterie est amovible, mais d’après nos mesures, sa masse avoisine les 21 kilos. Ce qui est vraiment fatigant à la longue. Nous avons effectué deux parcours en conditions variées pour déterminer le rayon d’action de la moto (duo, ville, périphérique, montées…). Sur le premier, assez exigeant, nous avons pu parcourir un peu plus de 60 km avec une charge. Le deuxième circuit, plus urbain, nous a fait gagner 10 km d’autonomie supplémentaires. Un chiffre suffisant pour l’usage auquel la machine est destinée.
NOTRE AVIS
Proposée au tarif honnête de 4 499 euros (4 699 euros avec les jantes à rayons), sans compter le bonus de 750 euros, la Super Soco TC Max peut être considérée comme une bonne affaire. Surtout lorsqu’on la compare à ses principales concurrentes: les impressionnantes machines de l’américain Zero demandent plus de 12 000 euros, et le supermotard de la marque française Electric Motion (Etrek) dépasse les 8 000 euros. Si le prix de la TC Max est attractif, il ne s’agit absolument pas d’une moto de mauvaise qualité, bien au contraire. Les amateurs de deux-roues électriques en seront certainement très satisfaits. D’autres avanceront que pour le même prix, on peut avoir une 125 cm3 thermique plus imposante, sans problème d’autonomie et disposant d’une boîte de vitesses ainsi que de performances supérieures pour aller se promener sur le réseau secondaire de temps en temps. Comme l’Aprilia Tuono 125 par exemple. Sinon, une TC Max pour la semaine accompagnée d’une grosse cylindrée pour le week-end, nous semble constituer un garage fort sympathique.
Un grand merci à Maze Garage pour le prêt de la TC Max.
Fiche technique
Moteur: BOSCH Brushless central
Batterie: Panasonic Lithium-ion amovible
Temps de recharge: 5 à 6 heures
Autonomie: 80 à 140 km selon le mode de conduite (annoncé)
Puissance nominale: 3 000 Watts
Puissance maximale: 5 000 Watts
Couple maximal: 180 Nm
Vitesse de pointe: 110 km/h (annoncé)
Hauteur de selle: 710 mm
Suspension avant: fourche hydraulique inversée Ø 35mm
Suspension arrière: amortisseur arrière à simple ressort réglable en précharge
Freins: à disques percés Ø260mm 2 pistons (avant) – Ø180mm 1 piston (arrière) – couplés
Poids (avec batterie): 100 kg
