Cela fait froid dans le dos. L’Assemblée nationale vient de voter le texte signant l’arrêt de mort des véhicules utilisant des énergies fossiles carbonées d’ici à 2040. On sait que certains esprits impénitents voudraient aller plus vite. Et même rayer de la carte la voiture, coupable à leurs yeux de tous les maux. Une posture démagogue qui trouve grâce auprès de quelques déclinologues mais qui évite les vrais sujets. Le pays serait-il prêt, par exemple, à supporter l’abandon d’une filière qui représente 10 % de la population active? Nous n’en sommes pas encore là heureusement, mais il n’est pas inutile de sensibiliser la société sur les conséquences de la politique du pire. Reste que l’industrie automobile et les automobilistes vont devoir s’adapter aux objectifs de réduction de 37,5 % des émissions de CO2 d’ici à 2030 et à la fin de la vente des voitures utilisant des énergies fossiles carbonées d’ici à 2040.
Un éventail de solutions
Dès la fin de l’an prochain, l’Europe a fixé aux constructeurs un objectif contraignant de réduction de la moyenne des émissions de CO2 de leurs gammes à 95 g/km. Cela représente un nouvel effort de 35 g/km par rapport aux engagements édictés pour l’année 2015. Les constructeurs qui ne parviendraient pas à respecter cette étape intermédiaire s’exposent à de lourdes amendes. L’objectif est d’autant plus difficile à atteindre qu’en jetant l’anathème sur le diesel, les pouvoirs publics ont détourné les automobilistes européens de ce carburant. Or, le gazole est le meilleur moyen de limiter la hausse du CO2. Sauf à inonder le marché de véhicules électrifiés. C’est ce qui est en train de se passer. Une avalanche de modèles de ce genre s’apprête à déferler sur le marché. Selon le niveau d’électrification, on parle d’hybride léger, complet, rechargeable et d’électrique pur. Le premier niveau permet une économie de carburant de l’ordre de 10 % grâce à l’ajout d’une assistance électrique au moteur thermique lors du démarrage et des phases d’accélération. Ce système fonctionne avec un équipement en 12 volts et jusqu’à 48 volts. Cette catégorie est amenée à se développer dans les prochaines années. Le deuxième niveau concerne l’hybride qui combine moteurs essence et électrique. Toyota est le champion de cette technologie qui présente l’atout de ne pas être trop coûteuse et qui n’a pas besoin de se recharger sur une prise mais qui ne permet pas de dépasser 1 à 2 km en électrique, entre chaque régénération de la batterie. Cette technologie est vraiment intéressante si la majorité des trajets sont urbains et périurbains.
Pour disposer d’une autonomie électrique supérieure, il faut passer au niveau 3, celui des hybrides rechargeables qui associent toujours moteurs thermique (essence ou diesel) et électrique mais avec un accumulateur de plus grande capacité. Disposant d’un rayon d’action zéro émission de 30 à 50 km, ces véhicules pourront continuer à circuler dans les centres-villes imposant des zones à faibles émissions. Affichant dans la majorité des cas des émissions de CO2 inférieures à 50 g/km, ces modèles vont devenir très prisés des entreprises. Selon une étude d’une société de gestion de flottes, 56 % des entreprises allemandes comptent électrifier leurs flottes d’ici à 2028. L’étage supérieur concerne le véhicule 100 % électrique. Une solution plus complexe à développer à grande échelle en raison du coût de la technologie encore dissuasif, de l’autonomie limitée et du temps de recharge important. Ce dernier varie en fonction de la puissance des infrastructures. Depuis le début de l’année, les ventes de ces véhicules ont progressé de 47 % en France, ce qui représentait 16 509 véhicules à fin mai (source Avere). Portée par une politique pro-électrique, l’augmentation de l’offre d’ici les prochains mois va contribuer à façonner un nouveau paysage automobile. Mais dans quelle proportion et à quelle vitesse? Aujourd’hui, l’incertitude la plus totale règne. La seule évidence est que les véhicules électriques devront représenter une part non négligeable des ventes des constructeurs pour répondre aux objectifs de réduction de l’empreinte carbone.
Une avalanche de citadines électriques
Ce n’est pas encore le raz de marée promis, mais le marché a commencé à s’électrifier. Nous écartons ici le véhicule à hydrogène, qui répond à la classification «électrique», mais qui n’est proposé chez nous que dans le cadre d’expérimentations. Une fois de plus, l’industrie automobile démontre sa grande capacité d’adaptation. Les constructeurs français ne seront pas les derniers à se mettre au diapason du nouvel ordre. Chez PSA, toute la gamme des modèles Peugeot, Citroën, DS et Opel sera électrifiée d’ici à 2025. Cela va commencer dans quelques mois avec l’introduction de la version électrique des DS3 Crossback, Peugeot 208 et 2008 et Opel Corsa. Ces modèles partagent la même plate-forme, un moteur de 100 kW (136 ch) et une batterie de 50 kWh.
L’autonomie avoisinera les 320 km. En parallèle, la DS7 Crossback inaugurera la chaîne de traction hybride rechargeable du groupe avant la Peugeot 3008. Elle combine le 4 cylindres 1,6 litre de 200 ch avec deux moteurs électriques, un par essieu. Résultat: 300 ch cumulés, 450 Nm de couple et 4 roues motrices. La batterie de 13,2 kWh autorise un rayon d’action de 58 km. Cela lui vaut de revendiquer une consommation homologuée à 1,4 litre/100 km, soit des émissions de CO2 record de 31 g/km selon le cycle WLTP. Modèle du segment le plus vendu en France depuis le début de l’année, la Mitsubishi Outlander PHEV annonce 15 g de plus. Mais, face à un prix d’entrée fixé à 54 300 € chez DS, le SUV japonais conserve toute son attractivité à 36 990 €.
Toujours au sein de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, la firme au losange pourra s’appuyer sur une version profondément remaniée de la Zoé. Non content d’hériter des dernières technologies numériques et connectées de la Clio V, la citadine électrique de Renault inaugure une batterie plus puissante de 52 kWh et un moteur de 100 kW (136 ch). Cela va changer la donne, l’autonomie annoncée est de 390 km et la Zoé embarque deux prises de recharge. L’une d’entre elles fonctionne en courant continu (DC) et ouvre l’accès aux installations à haut débit (jusqu’à 50 kW). Voulue diversifiée, l’offre de l’ex-Régie comprendra aussi une Clio hybride tandis que le Captur et la Mégane partageront une technologie hybride rechargeable associant un 1,6 litre à deux moteurs électriques. On ne serait pas étonné que cette solution se retrouve sur d’autres véhicules de l’alliance. Les coûts astronomiques qu’impose le développement de ces nouvelles technologies encouragent les coopérations. C’est ainsi que BMW et le groupe JaguarLand Rover ont décidé d’unir leurs forces et leurs savoir-faire. Les modèles issus de ce partenariat partageront l’architecture BMW «Gen 5» eDrive inaugurée l’année prochaine par la iX3. Chez Volkswagen, les ambitions ont été revues à la hausse. Au lieu des 50 modèles électriques prévus initialement, près de 70 seront lancés d’ici à 2028. Le groupe allemand veut manifestement inonder le monde de ses véhicules «zéro émission» puisque, au cours des dix prochaines années, il prévoit de produire 22 millions de ces machines.
Une alerte sonore pour se signaler en ville
Dans le même temps, Volkswagen a engagé un vaste programme de décarbonisation en vue d’atteindre une neutralité totale en CO2 d’ici à 2050 dans tous les secteurs. Ola Källenius a assigné les mêmes objectifs à Mercedes, dont il vient de prendre la présidence. Quant à Ford, il va déployer, d’ici à 2021, un éventail de solutions électrifiées à travers une offensive de 16 modèles. Aucun constructeur ne va échapper à l’électrification. Au bout du compte, ce sont plusieurs dizaines de véhicules partiellement ou totalement électrifiés qui vont déferler sur le marché. Même Ferrari vient d’annoncer la commercialisation l’an prochain d’une supercar hybride rechargeable. D’autres possèdent une longueur d’avance, à l’image des constructeurs coréens (Hyundai et Kia), seuls pour le moment à proposer à la vente l’ensemble des technologies électrifiées. Vaste chantier, le programme d’électrification du marché pourrait bouleverser certains équilibres. Pour certains, le respect des nouvelles normes imposera aussi de réduire le poids et le coefficient de traînée des véhicules. Si cette voie est exploitée, cela reviendra à diminuer la part des SUV jugés trop énergivores. Il est en revanche d’ores et déjà acquis que les véhicules hybrides et électriques devront signaler leur présence par une alerte sonore. Ce système, imposé par la Commission européenne dès le 1er juillet, fonctionnera en dessous de 20 km/h et permettra d’écarter les risques d’accident avec les populations vulnérables de piétons et de cyclistes notamment.
