N’enterrons pas trop vite l’ancien monde. Il a une grande capacité de résilience. Quitte à s’attirer les foudres des purs et durs qui n’ont pas vu que le vent avait tourné, Porsche a décidé de prendre son destin en main en lançant une voiture à batterie. Pas encore dans la rue, la berline Taycan (prononcez «taïkein»), en véritable Porsche, s’est déjà frottée à la boucle nord du Nürburgring, un circuit juge de paix de 20,6 km tracé dans le massif de l’Eifel. La démonstration a été suffisamment probante pour réveiller l’ego d’Elon Musk et l’inciter à relever le défi avec un Model S, rival déclaré du Taycan. Aveu de fébrilité ou complexe de supériorité? L’opération aurait échoué mais les Américains ont promis de revenir. On ne se refait pas: en maintenant le cordon ombilical avec son histoire, le constructeur allemand a inventé la catégorie des berlines sportives électriques. C’est si vrai que, dans un esprit de famille assumé, les deux versions du Taycan lancées début 2020 préservent la désignation des modèles actuels: Turbo et Turbo S. Tout un programme expérimenté sur un parcours varié, entre le Luxembourg et l’Autriche.
La 911 des familles
Si le gabarit et l’architecture de berline renvoient à la Panamera, les rondeurs évoquent la 911. C’est flagrant en suivant son évolution dans la circulation. Le bandeau lumineux horizontal et les hanches galbées singent la sportive de Porsche. Le premier modèle électrique de Porsche affiche une sacrée prestance sur la route. Non content d’assurer une judicieuse filiation avec les autres modèles de la gamme, ces lignes servent la finesse aérodynamique. En associant au dessin, un soubassement totalement caréné, y compris les essieux – une première -, et une aérodynamique active faisant fonctionner de concert les volets d’air de la face avant et le becquet arrière (3 positions), le Taycan revendique un Cx aérodynamique record de 0,22 (0,25 pour la Turbo S).
Écrans numériques et matériaux recyclés
De la 911, il en est encore question en pénétrant à bord. Le siège baquet vous installe dans la même posture et presque aussi bas que dans le coupé sportif. Le capot est si plongeant que l’on n’aperçoit que les ailes rebondies à travers le vaste pare-brise. Le volant implanté verticalement est celui de la dernière 911 tandis que les cinq cadrans du pavé numérique incurvé faisant office de combiné d’instruments sont un hommage au premier modèle de 1963. L’absence de casquette au-dessus de l’instrumentation participe à la modernité du décor. À la différence de Tesla qui a opté pour une immense tablette centrale implantée verticalement, le Taycan joue l’esprit de famille, offrant une lecture horizontale. Le tableau de bord accueille jusqu’à trois écrans tactiles en comptant celui, à vrai dire superflu, proposé en option au passager (+ 1032 €). Il faudra un peu de temps pour apprivoiser la logique de navigation dans les menus et trouver son chemin. L’écran de la console centrale surélevée est divisé en deux parties. Celle du bas est occupée par une dalle qui permet de circuler dans l’écran principal mais son retour haptique n’a pas toujours fonctionné correctement. Si la température de la climatisation se règle facilement depuis la partie haute, modifier le débit d’air et l’orientation des buses d’aération électriques du bout des doigts ne coule pas de source. Si l’ambiance est typiquement Porsche, les matériaux et la finition ne sont pas au niveau d’une Panamera. Le cas aussi de l’habitabilité arrière. L’impossibilité de glisser les pieds sous les sièges avant, à peine compensée par les caves à pieds, ménage une assise genoux repliés. Les sièges très creusés et l’accès exigu ne facilitent pas non plus la sortie de la voiture. Moyennant 480 euros, on pourra bénéficier d’une banquette 3 places. Quant au coffre, il est dimensionné pour six valises à roulettes ou deux sacs de golfs. Sous le capot avant, à condition d’enlever le sac de câbles de recharge, on pourra aussi compter sur un bac de 81 litres. Signe des temps: en plus du cuir, la sellerie peut se draper d’un tissu confectionné à partir de matières recyclées.
Un missile de la route
Le Taycan respecte la tradition: c’est à la gauche du volant qu’il se «réveille» mais en pressant désormais un vulgaire bouton. À la droite du volant, un levier gère la transmission. Dès les premiers tours de roue, on est surpris par le silence de fonctionnement, à peine troublé par le chuintement typique de la chaîne de traction électrique. Le double vitrage atténue fortement les bruits de roulement. Pour ceux que cette zénitude dérangerait, l’habitacle peut s’envelopper d’une sonorité sportive (+ 504 €). Diffusé via les enceintes, ce système s’avère vraiment trop artificiel pour satisfaire un adepte de la mélodie du flat-six. Mais cette berline laissera bouche bée les conducteurs d’une 911 qui chercheraient à suivre son rythme. Le Taycan n’est pas une automobile mais un missile. Chaque accélération coupe le souffle, dévisse la nuque et imprime le dos dans le siège. La vigueur des accélérations est prodigieuse, digne d’un supercar. La Turbo S n’a besoin que de 2,8 secondes pour atteindre les 100 km/h, la Turbo à peine 0,4 s de plus. Il faut dire que si Porsche ne divulgue pas la puissance nominale, les deux modèles peuvent se targuer d’afficher 625 ch sous overboost pendant 10 s, et respectivement 680 et 761 ch pendant 2,5 s. Les relances défient le sens commun: 1,7 s et 1,9 s pour passer de 80 à 120 km/h. Effectuer un dépassement n’est qu’une formalité. La poussée est un peu brutale, tout comme le passage, au-dessus de 70 km/h, du second rapport de la transmission, une exclusivité Porsche destinée à abaisser la consommation à haute vitesse. Et lorsque le parcours commence à serpenter, le Taycan fait étalage de sa stature de sportive accomplie. On pourrait se croire au volant d’une 911 tant l’efficacité et l’agilité font merveille. Soutenu par un centre de gravité très bas, dû principalement à la batterie logée dans le plancher, le Taycan est rivé au bitume. Il est vrai que Porsche n’a pas lésiné sur l’arsenal technologique: suspensions pneumatiques à trois chambres, barres stabilisatrices à contrôle actif de roulis, quatre roues directrices (de série sur la Turbo S, en option sur la Turbo: + 2 352 €). Si le confort est d’un excellent niveau et les mouvements de la caisse parfaitement maîtrisés, l’amortissement avoue parfois ses limites sur une route accidentée. Sang-froid requis car le conducteur gère une masse de près de 2,4 tonnes. Entre la Turbo et la Turbo S, notre inclination va à la première, offrant quasiment les mêmes performances tout en étant globalement plus homogène et plus plaisante à conduire avec ses roues de 20 pouces et son train avant plus communicatif.
La course à la borne
Au-dessus de 200 km/h sur l’autoroute allemande, on finirait presque par oublier que l’on conduit un véhicule électrique. L’ordinateur nous rappelle à l’ordre lorsque la capacité de la batterie descend à 15 %. À cette vitesse, on consomme près de 30 kWh/100 km. Cela reste certes raisonnable dans l’absolu mais avec la batterie d’une capacité utile de 83,7 kWh (93,4 kWh de capacité), on ne peut pas dépasser les 280 km. Mode «autonomie» activé, la vitesse est bridée à 150 km/h et seul le moteur avant fonctionne, transformant le Taycan en traction. En ne dépassant pas les 130 km/h, nous n’avons pas consommé plus de 22 kWh/100 km, ce qui porterait le rayon d’action à 380 km avant de s’arrêter. On peut aussi récupérer quelques précieux kilomètres en déclenchant le freinage régénératif qui fait office de frein moteur. Porsche annonce au mieux respectivement 450 et 412 km pour la Turbo et la Turbo S. Nous l’avons vécu: le véhicule électrique ampute une part de la liberté puisqu’il faut se résigner à planifier son arrêt en fonction de la présence d’une station de recharge. Notre essai nous a entraînés dans le réseau à haut débit Ionity en voie de développement en Europe. En France, seulement 20 stations Ionity ont été déployées. C’est insuffisant. Grâce à sa tension de 800 volts, le Taycan accepte une puissance de charge de 270 kW en se branchant sur la prise CCS installée sur l’aile avant droite. Celle de gauche est prévu pour charger sur une wallbox. Moyennant 630 euros, le Taycan dispose de trappes à ouverture électrique. Théoriquement, on peut reconstituer 80 % du capital de la batterie en 22 minutes. Mais, le débit peut être ralenti si toutes les prises sont occupées et si l’installation est éloignée d’une grande ville. Nous avons dû patienter une heure pour une charge complète. Porsche espère que la technologie permettra de passer très rapidement à 400 kW de puissance de charge.
NOTRE AVIS
Pour son premier essai dans l’univers de la voiture électrique, Porsche réussit presque un coup de maître. Non content d’avoir créé un véhicule électrique hautement désirable, il rend la voiture de sport socialement acceptable. Si Tesla conserve l’avantage côté autonomie et réseau de recharge, le Taycan éablit de nouvelles références en matière de sensations et de sportivité. Le tarif est élevé mais une version 4S plus accessible sera dévoilée au salon de Los Angeles.
LA FICHE TECHNIQUE (Turbo et Turbo)
Moteurs: 2 électriques synchrones à aimant permanent
Puissance: 625 ch (680/761 ch avec overboost)
Couple: 850/1 050 Nm
Transmission: intégrale, automatique 2 rapports
Dimensions (L/l/h): 4 963/1 966/1 378 mm
Coffre: 366 litres (81 à l’avant)
Poids: 2 305/2 295 kg
0 à 100 km/h: 3,6/2,8 secondes
Vitesse: 260 km/h
Consommation: 26 et 26,9 kWh/100 km
Autonomie: 450 et 412 km
Prix: 155.552 euros/189.152 euros
