Pas de pitié pour l’automobiliste qui s’obstine à vouloir se déplacer en véhicule «thermique». La lecture du projet de loi de finances établissant le barème de malus pour 2020 est un coup à l’estomac. Le seuil de déclenchement de ce malus «écologique» est abaissé de 117 g de CO2 par kilomètre à 110 g. Mais par un effet «domino», ce décalage entraîne très vite de considérables augmentations. Ainsi, quand il fallait débourser de 90 à 210 € pour des émissions de 128 à 132 g/km, il devrait en coûter de 650 à 983 € l’an prochain. De 168 à 172 g/km, cela passe de 4460 à 5340 €, à 10 011 à 12 012 €, malus maximal (10 500 € à partir de 185 g/km en 2019). Une simple lecture comparée des deux grilles fixe les idées.
Ce dispositif a de terribles conséquences. Les petites sportives sont laminées par le nouveau malus. Pour la Renault Mégane RS Trophy 300 (300 chevaux) et ses 182 g/km de CO2, il faudra ajouter 12 012 € de malus maximal dès le 1er janvier prochain aux 44 400 € demandés par Renault. Mais «l’effet malus» va très au-delà de ce type de véhicules, certes marginaux, mais emblématiques d’une certaine maîtrise technologique.
Le diesel favorisé, l’hybride grand perdant
Les voitures familiales, lourdes et hautes (SUV), donc logiquement plus gourmandes, sont également touchées. Un Renault Kadjar (140 ch, moteur 1, 3 l, 135 g/km) écope d’un malus de 1 276 € (690 € en 2019). À 140 g, on flirte avec les 2 000 € de malus: cruel si on est une marque avec des modèles équipés de mécaniques un peu anciennes. C’est le cas, par exemple, du petit 4X 4 Suzuki Jimny. Avec des rejets de 154 g de CO2 par kilomètre (170 g/km en boîte automatique), il faudra ajouter 4 818 et 10 980 € de son tarif! Plus de la moitié du prix de cette petite voiture! La Fiat Tipo T-Jet 120 chevaux (152 g/km), moins de 20 000 €, se voit taxée d’un malus de 4 279 €: plus de 20% de son tarif. Les low cost n’échappent pas à ce massacre: le Duster TCe 130 chevaux (138 g/km) s’exposera à un malus de 1 629 euros.
Le diesel si décrié, échappe au carnage, car il émet structurellement moins de CO2 qu’un moteur à essence. Les voitures hybrides sont les autres grandes perdantes. Aucune aide n’est prévue pour ces véhicules électrifiés, dont les mécaniques, du moins sur certains types de trajets, émettent moins de CO2 qu’une voiture purement «thermique». «Tout le monde devrait se dire que c’est une bonne chose que l’on abaisse ce seuil (de 117 à 110 grammes). On incite ainsi les Français à aller vers des véhicules qui seraient moins polluants», a déclaré benoîtement Bruno Le Maire sur BFM TV-RMC.
«S’il y a un bâton, il doit y avoir une carotte!»
Cette hausse du malus, outre l’intérêt évident qu’elle présente pour les finances publiques, s’inscrit dans un dispositif dont l’objectif est l’abandon de la voiture classique pour le «tout électrique». Cette voie est sans doute la plus facile pour réduire les émissions de CO2. Elle n’a pas pourtant pas aujourd’hui la faveur du public, qui est pour le moins réservé vis-à-vis du véhicule électrique, en raison, notamment, de son coût et des infrastructures de recharges incertaines. Les biocarburants, autre possibilité crédible de réduire les émissions de CO2, sont pour le moment tenus à l’écart.
Cette marche forcée vers l’électrique doit se poursuivre dans les prochaines années. L’Union européenne a validé des seuils encore plus bas, avec une moyenne des émissions à 95 grammes de CO2/km pour 2021, et pour descendre à environ 80 g en 2025 et 60 grammes en 2030. Les constructeurs pourront se voir infligé des pénalités considérables en cas de non-respect de ces «normes». («Des amendes qui pourraient mettre certains constructeurs à genoux, estime Carlos Tavares, le président de PSA) . «Beaucoup de voitures vont sortir des catalogues», estime, philosophe, François Roudier, le porte-parole du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA). Les fabricants de voitures sont contraints de courber l’échine et doivent s’adapter tant bien que mal à ce «tout électrique». Pourtant, ils jouent le jeu, et prévoient d’ores et déjà des gammes électriques. Quant à l’argent du malus (un excédent d’une centaine de millions d’euros en 2018), les industriels de l’automobile aimeraient une meilleure affectation: «Il devrait être mieux fléché vers le véhicule électrique, ou même électrifié. S’il y a un bâton, il doit y avoir une carotte!», résume François Roudier.
Dernier petit détail concernant le malus automobile de 2020: il sera désormais calculé selon un nouveau barème à partir du 1er juin 2020, établi d’après la norme WLTP, plus réaliste en matière de consommation des véhicules. Comme les valeurs de consommation et d’émissions sont mécaniquement liées, ces dernières augmenteront en moyenne de 25% selon cette norme. Ne vous réjouissez-vous pas pour autant en lisant le barème «WLTP» ci-dessous: les voitures restent les mêmes. Seul l’habillage change.
