Cest la fin d’une époque. La troisième génération de la berline Série 1 rompt avec le dogme des roues arrière motrices qui ont tant contribué à asseoir la renommée de la marque munichoise. Un pari à haut risque? Pas sûr: la plupart des acheteurs du modèle d’entrée dans la famille BMW n’ont jamais su que, depuis sa naissance en 2004, la Série 1 était la seule berline compacte du marché à reposer sur une architecture propulsion brillant par un surcroît d’agilité. Pour les plus exigeants, une version à quatre roues motrices xDrive sera toujours au catalogue. En dotant sa nouvelle Série 1 de la plateforme UKL servant déjà à la Mini, au monospace Active Tourer et au tandem X1-X2, BMW est convaincu d’aller dans le sens de l’histoire et de ses intérêts. Le constructeur peut à la fois réduire ses coûts et les amortir plus rapidement. Cette révolution s’accompagne de nouvelles proportions très proches du monospace.
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Alors que ses dimensions restent similaires à l’ancien modèle – la largeur augmente de 34 mm, la hauteur de 13 mm -, la Série 1 perd une partie de sa personnalité en renonçant au long capot et au cockpit rejeté vers l’arrière. La calandre à double haricot est très évasée et la ligne de caisse devient nettement plongeante. Principale faiblesse de l’ancienne génération, l’habitabilité arrière progresse – + 33 mm en longueur aux genoux – mais moins qu’escompté en raison d’un empattement raccourci de 20 mm. Malgré un tunnel central moins encombrant, la place du milieu reste toujours aussi peu accueillante. Grâce à un seuil de chargement abaissé, le coffre devient plus accessible et s’aligne sur la concurrence en gagnant 20 litres pour atteindre 380 l.
Pas de doute: la Série 1 reste une BMW. D’une génération à l’autre, le dessin de la planche de bord évolue subtilement mais l’ergonomie a été peaufinée. Les fonctions du système d’infodivertissement peuvent être activées soit depuis l’écran tactile, soit depuis la molette rotative désormais placée à côté du levier de vitesses, soit depuis les touches de raccourcis placées autour de la molette. On peut aussi les déclencher en recourant à l’assistant vocal façon Google Home. Comme souvent chez BMW, il faut opter pour les finitions supérieures et puiser dans le pack d’options pour accéder au meilleur de la marque. Les versions d’entrée de gamme associent des compteurs à aiguilles et un écran de multimédia de 8,5 pouces. S’appuyant sur deux dalles numériques de 10,25 pouces, la révolution numérique est réservée à la finition la plus élevée (+ 6100 €) ouvrant le choix entre des univers luxueux ou sportif (Luxury et M Sport).
Une direction moins engageante
Pour accéder à la climatisation bi-zone, à l’affichage tête haute, au déverrouillage des portes à l’aide du smartphone, au chargeur à induction, au régulateur de vitesse avec fonction stop & go et les aides à la conduite, il faudra ainsi passer par la case option. De série sur certaines versions, la fonction auto-reverse va changer la vie pour sortir de certaines places de stationnement en marche arrière. Ce système est capable de reproduire la trajectoire à l’identique de manière totalement autonome.
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Même avec la plateforme UKL, la Série 1 reste une BMW. La position de conduite est un modèle du genre grâce à une grande amplitude de réglage du siège et du volant. Cependant, le nouveau modèle doit renoncer au six-cylindres en ligne qui positionnait la Série 1 vraiment au-dessus de la mêlée mais qui est incompatible avec une architecture transversale. La M135i, la version la plus puissante, est désormais animée par un 4-cylindres 2 litres turbo de 306 ch. Notre essai s’est concentré sur les deux cœurs de gamme essence et diesel (118i et 118d) associés respectivement à une boîte à double embrayage à 7 rapports (+ 2200 €) et une transmission automatique 8 vitesses à convertisseur hydraulique (+ 2350 €). Malgré des puissances et des performances voisines, ces deux versions délivrent des prestations très différentes.
Plus léger, le pimpant 3-cylindres 1,5 litre essence donne envie d’en découdre mais il est handicapé par les à-coups de la boîte et le redémarrage brutal du stop & start. Grâce à son couple généreux dès les plus bas régimes, le diesel réserve une conduite plus coulée. Sa sobriété et sa fiscalité seront particulièrement appréciées des entreprises mais aussi de ceux qui roulent plus que la moyenne. C’est un bon point, le comportement ne souffre pas du passage à la traction avant et ce n’est que dans certaines situations que la direction manque de ressenti et de précision et est desservie par de légers effets de couple. Enfin, des bruits d’air et de roulement ont affecté l’agrément général durant notre essai où, pour préserver le confort, la finition Sport est à déconseiller.
Notre avis
Les principales conséquences du passage à la traction avant ne sont pas là où on les attendait. Les ingénieurs ont réussi à préserver le dynamisme du comportement de la Série 1, au prix cependant d’un confort dégradé avec les roues de dimensions supérieures. Alors que la ligne perd sa personnalité, empruntant désormais ses codes à ceux du monospace et du duo X1-X2, la nouvelle architecture ne profite guère à l’habitabilité.
