Depuis plusieurs mois, de nombreux obstacles se dressent sur le chemin des gestionnaires de flottes. Avant l’arrivée du Covid-19, ces professionnels ont eu à affronter une fiscalité bouleversée et ils se préparent à l’arrivée de la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM). Comme si tout cela ne suffisait pas, de grandes villes françaises s’apprêtent à fermer leurs portes aux véhicules thermiques à plus ou moins brève échéance et les entreprises doivent s’organiser pour pouvoir y maintenir leur activité. Cerise sur le gâteau, la norme Cafe (Corporate Average Fuel Economy) impacte par ricochet la mobilité des entreprises puisqu’elle fixe aux constructeurs automobiles une moyenne de CO2 maximale sur l’ensemble de leurs ventes et guide leurs politiques commerciales dans une direction dont les retombées ne sont pas nécessairement favorables aux entreprises.
Jamais gérer une flotte n’avait été aussi complexe. Le 1er mars dernier, les tests d’homologation WLTP sont venus remplacer les procédures NEDC et NEDC corrélées pour le calcul des émissions et des consommations des véhicules. Dès cette date, les nouvelles grilles de calcul de la Taxe sur les Véhicules de Société (TVS) et du malus sont rentrées en vigueur. Selon le Gouvernement, le protocole WLTP augmente les données de CO2 d’un quart en moyenne. Même si Bercy a rééchelonné les grilles de calcul du malus et de la TVS pour stabiliser le montant des taxes, les entreprises constatent de fortes augmentations. Le choix des véhicules se complique d’autant plus que désormais, chaque option est prise en considération pour le calcul des émissions de CO2. Pour le même modèle, chacune des versions et chacun des équipements est évalué et le nombre de données à analyser explose. La masse d’informations est tellement importante qu’il a fallu attendre une refonte complète du système informatique d’immatriculation des véhicules (SIV) pour appliquer les nouvelles dispositions fiscales.
Des règles incohérentes
Spécialisé dans le transport des personnes à mobilité réduite, MyMobility couvre 70 départements, accompagne 10 000 enfants chaque jour et réalise l’équivalent de huit tours du monde au quotidien. Sa flotte compte 400 véhicules. En 2016, elle roulait encore à 100 % au diesel, la technologie la plus économique selon ses usages. En 2017, municipalités et départements ont demandé à MyMobility de rouler en hybride. Malgré les surcoûts, le transporteur a basculé 5 % de sa flotte vers cette technologie en 2018 avant de subir des pressions plus fortes en 2019 et de faire monter la part de l’hybride et de l’électrique à 20 %. En 2020, MyMobility veut encore renforcer sa flotte à faibles émissions pour qu’elle représente 25 % de la totalité de ses effectifs. Mais le transporteur se heurte aux nouvelles dispositions gouvernementales. «Nous subissons un véritable matraquage fiscal, déplore Jean-Charles Houyvet, directeur général adjoint. Les règles changent tout le temps. Des incohérences apparaissent. Nous sommes incapables de répondre à la question de la meilleure énergie en fonction du coût et de l’utilisation.»
À l’appui de sa démonstration, Jean-Charles Houyvet cite le bio-GNV, plus respectueux de l’environnement, sur lequel une taxe supplémentaire de 15 centimes est appliquée par rapport au GNV classique. Autre incohérence relevée par MyMobility, un diesel Euro 6 aura le droit de pénétrer dans une Zone à Faibles Emissions (ZFE) quand un véhicule plus ancien mais moins polluant en sera exclu.
Des véhicules plus compacts et des kilomètres optimisés
L’Établissement Français du Sang (EFS) réalise 40 000 collectes chaque année. Pour remplir sa mission de service public, l’organisme dispose d’une flotte de 1 000 véhicules. En 2016, son parc roulait encore exclusivement au diesel. Depuis, ses poids lourds ont basculé vers le Gaz Naturel Comprimé (GNC) et l’EFS s’est réorganisé pour réduire la taille de ses véhicules. La teneur énergétique du GNC étant supérieure à celle du diesel, les véhicules consomment moins et les économies réalisées sur le carburant permettent de compenser le surcoût de 7 000 euros sur le prix d’achat de chaque véhicule.
L’EFS a également référencé des Renault Kangoo ZE dont l’autonomie de 220 kilomètres répond sensiblement aux besoins. «Ce basculement vers l’électrique est une vraie réussite, se félicite Romuald Prudence, directeur logistique. Seulement, au départ, il a fallu mener un vrai travail de pédagogie pour combattre les a priori des conducteurs.»
Pour diminuer le coût de sa flotte, une entreprise peut être tentée de recourir à des mesures draconiennes. Ne plus rouler ou moins rouler entraîne automatiquement les coûts à la baisse. «Quand le TCO augmente, nous essayons de réduire nos déplacements», explique Romuald Prudence. «Si cette solution se généralise, l’activité économique et l’emploi pourraient s’en ressentir», préviennent certains professionnels.
Avec l’évolution du cadre légal et de la fiscalité, le développement durable est désormais au cœur des processus de décision des entreprises en matière d’achat automobile «Lorsque j’évoque la gestion de parc, je parle d’abord d’environnement et ensuite des aspects financiers», constate Romuald Prudence. Dans ce contexte, grâce à la réorganisation de son parc et à la mise en place de nouvelles procédures, l’EFS a pu réduire le périmètre de sa flotte sans dégrader ses missions.
L’hybride rechargeable pour les SUV premium
À l’image de nombreuses entreprises, Bouygues Construction travaille au verdissement de son parc et s’intéresse à la technologie de l’hybride rechargeable. «Du point de vue du conducteur, ce type de véhicule est rassurant car il préserve la liberté d’usage tout en étant plus vert, explique Lorraine de Coquereaumont, responsable achats. Pour l’entreprise, avec des émissions de CO2 inférieures à 60 g/km, TVS et malus sont optimisés»
Seulement pour rester compétitif, l’hybride rechargeable doit être utilisé dans des conditions particulières: trajets quotidiens inférieurs à moins de 40 kilomètres, pas d’autoroute sur les trajets du domicile au travail et une recharge chaque jour. «Avec cette technologie, l’écart entre coût total d’utilisation théorique et coût total d’utilisation réel peut atteindre jusqu’à 250 euros par mois», prévient Lorraine de Coquereaumont.
À partir de 2022, la LOM va obliger les flottes à réserver un certain pourcentage de leurs achats à des véhicules à faibles émissions. La loi crée également le forfait de mobilité durable et oblige les entreprises à créer un plan de mobilité pour promouvoir des mobilités douces.
Ces nouvelles mesures accélèrent une mutation déjà à l’œuvre dans les entreprises. «Nous allons passer d’un marché de l’automobile à un marché de la mobilité, estime Lorraine de Coquereaumont. Les modèles économiques vont devenir plus flexibles. La réponse évoluera du simple véhicule vers une solution de mobilité dans sa globalité.» Avec le développement de l’autopartage, du covoiturage, du télétravail et des crédits de mobilité, le véhicule de fonction n’est plus l’alpha et l’oméga de la motivation des salariés. Pour adapter leurs pratiques et rester compétitives, les entreprises doivent élargir leur expertise à de nouveaux domaines.
