Il y a une prime au made in France. Produite à Valenciennes, la Yaris est le modèle le plus diffusé de Toyota sur le territoire français. Depuis la première génération sortie en 1999, 500 000 exemplaires y ont été écoulés dont 43 000 de la troisième génération rien que l’an dernier. Avec le nouveau modèle, le géant japonais compte faire au moins aussi bien. Un challenge à sa portée pour ce véhicule qui offre non seulement des prestations nettement plus élevées mais bénéficie d’un contexte porteur, entre la prime à la conversion de l’Etat et la fiscalité attractive liée à sa technologie. C’est ainsi que la Yaris 4 inaugure la plateforme GA-B dédiée aux petites voitures (GA-B) et reprenant les principes de la structure TNGA des modèles des segments supérieurs. Elle se signale par une rigidité accrue, un centre de gravité abaissé, une meilleure répartition des masses ainsi qu’une foule de technologies, à commencer par une chaîne de traction hybride inédite.
La révolution est perceptible au premier coup d’oeil. La Yaris abandonne ses lignes plan-plan pour une silhouette aguicheuse. Passages de roues bombés, porte-à-faux très courts, découpe arrière évoquant le CH-R: la citadine des Hauts de France ressemble à une boule de nerf. Une grande partie de l’ingéniosité de la structure est de pouvoir accueillir la technologie hybride et une habitabilité supérieure dans un format plus compact. Et grâce à son capot allongé et au recul de l’habitacle, la Yaris paraît plus grande qu’elle n’est en réalité. Si elle est raccourcie de 50 mm, elle gagne autant au niveau de l’empattement. Le gain est sensible aux places arrière pouvant loger sans difficulté des adultes. Le coffre ne souffre pas des nouvelles dimensions puisqu’avec 283 litres, le volume de chargement égale celui de la Peugeot 208. Le progrès passe autant par la présentation épurée que par l’ambiance sportive, reflet d’une position de conduite abaissée et de la casquette style moto logeant le combiné d’instruments.
Un airbag central pour protéger les occupants
En fonction de la finition, intérieur clair et toit panoramique ou garnissage tristement noir, on à l’impression d’être en présence de deux voitures très différentes. L’écran central de 8 pouces concentre toutes les fonctions accessibles via huit touches de raccourcis mais il est positionné trop haut à notre goût et le système de navigation agit souvent avec retard. La finition présente un aspect très plastique malgré le revêtement moussé en partie supérieure de la planche. Manifestement, Toyota avait d’autres priorités. la Yaris se prend pour une grande: affichage tête haute couleur, systèmes d’aides à la conduite dont certains sont vraiment intrusifs – régulateur de vitesse adaptatif, lecteur des panneaux, alerte de franchissement de ligne couplée au correcteur de trajectoire, détection des piétons et des cyclistes ainsi que de la circulation aux intersections -, et, c’est une première à ce niveau de gamme, des airbags centraux de série. Ils évitent aux occupants des places avant de se percuter en cas de choc latéral.
La révolution se poursuit sous le capot avec une motorisation hybride transfigurée. Dérivé du 4-cylindres 2 litres de la Corolla, le moteur thermique est toujours un 1,5 litre mais il a perdu un cylindre. Il délivre 91 ch et 120 Nm, au lieu de 77 ch et 111 Nm pour la précédente génération. Deux moteurs électriques complètent le dispositif: le premier sert à démarrer le moteur et à charger la batterie ; le second de 79 ch assure la propulsion électrique. La puissance ressort à 116 ch. De type lithium-ion au lieu du nickel-métal-hydrure, la batterie garantit des cycles de recharge plus rapides. C’est ainsi que l’on peut rouler à 80 % en électrique en ville, à condition d’accélérer toujours en douceur mais jusqu’à des vitesses plus élevées, de l’ordre de 70 km/h. On assiste ébahi au flux incessant des énergies. On peut forcer le mode EV pour pénétrer dans une zone à faibles émissions mais le mieux est de laisser le système opérer. Quand les accus sont vides, le 3-cylindres hausse le ton l’espace de quelques secondes. On peut aussi basculer le sélecteur de la transmission à variation continue sur le mode B augmentant le frein moteur et générant de fait une régénération supérieure. Si nous n’avons pas réussi à reproduire la consommation de 3,8 l/100 km revendiquée par Toyota, lors de la traversée de Bruxelles, l’ordinateur affichait un flatteur 4,3 l/100 km. Dès que l’on emprunte une voie rapide, on grimpe rapidement à 4,7 l/100 km.De quoi assurer une autonomie de près de 750 km. Dans le flot de la circulation, la Yaris peine un peu lorsqu’il s’agit de doubler ou de se relancer, malgré des accélérations plus vigoureuses (0 à 100 km/h en 10,3 secondes). Ces performances, c’est sans doute le principal bénéfice de cette Yaris, s’accompagnent d’un niveau sonore abaissé et d’une quasi disparition du phénomène de patinage lancinant du modèle précédent. Dans le domaine de l’agrément, la Renault Clio hybride E-Tech garde toutefois l’avantage avec sa transmission à crabots. C’est aussi le cas dans le domaine du comportement routier même si la Yaris n’a pas à rougir avec une agilité et un confort nettement améliorés. La direction à assistance électrique mériterait toutefois un retour d’effort supérieur.
Notre avis
La Yaris est méconnaissable. Plus aboutie que jamais, la citadine japonaise produite en France est désormais armée pour défendre sa place face une concurrence renforcée avec l’arrivée de la Renault Clio E-Tech et de la Honda Jazz. La Yaris peut faire valoir la réputation de fiabilité de Toyota et un tarif bien positionné. A partir de 20 950 € en version France.
