Développement des restrictions de circulation dans les grandes villes à travers notamment les zones à faibles émissions, explosion des livraisons liées au commerce en ligne (+ 11 % pendant le confinement), volonté des entreprises de véhiculer une image écoresponsable, obligation pour les constructeurs de réduire leur empreinte carbone: jamais les planètes n’ont été autant alignées pour encourager l’essor des fourgons électriques. Un autre facteur plaide en faveur de la croissance de ces véhicules dans les prochaines années: 44 % des VU effectuent moins de 300 km par jour, 83 % moins de 200 km.
C’est ainsi que PSA a développé pour ses trois marques généralistes (Citroën, Opel et Peugeot) une chaîne de traction électrique. Elle repose sur la plateforme EMP2 du groupe utilisée par les voitures des segments supérieurs. L’installation des batteries sous le plancher est sans incidence sur le volume de chargement, qui reste identique à celui des modèles thermiques. Par contre, PSA est le premier constructeur à proposer deux versions d’accumulateurs, en fonction des besoins des usagers: 50 kWh ou 75 kWh. Dans les deux cas, la batterie alimente le moteur électrique de 100 kW (136 ch) provenant de l’e-208. L’écart de prix entre les deux versions atteint 5 000 euros HT. Selon le modèle choisi, l’autonomie varie de 230 à 330 km. En pratique, elle dépend de nombreux facteurs, à commencer par le style de conduite, la vitesse de déplacement et le volume de charge.
Selon PSA, il faut prévoir une surconsommation de 4 % par tranche de 100 kg pour les Peugeot e-Expert et Citroën ë-Jumpy, ce qui représente en moyenne une réduction de 5 km d’autonomie pour 100 kg de charge. Pour éviter que la batterie ne se vide trop vite, le conducteur dispose de plusieurs leviers. Avec les modes «éco» et «normal», la puissance est bridée et on sollicite moins la batterie. Le conducteur n’a alors plus sous le pied qu’une puissance réduite à respectivement 60 et 80 kW. Le mode «B» de la transmission actionne le frein virtuel au lever de pied et permet de retarder la recharge de la batterie. Cette opération pourra atteindre 47 heures (batterie de 75 kWh), soit 16 heures de plus qu’avec le modèle 50 kWh, sur une prise domestique. L’attente sera divisée par deux sur une prise renforcée 16A. Sur une wallbox 11 kW, la recharge s’étend de 5 heures à 7 heures 30 minutes avec la grosse batterie. Sur une borne rapide, 30 à 45 minutes suffisent pour recouvrer 80 % de l’énergie. À noter que les e-Expert et ë-Jumpy sont livrés de série avec un chargeur embarqué monophasé de 7,4 kW. Le chargeur triphasé 11 kW est facturé 300 euros.
Absence de bruit
Pour faciliter le quotidien, on peut programmer une charge à distance, pendant les heures creuses, par exemple, depuis une application sur son smartphone, mais aussi engager un préconditionnement thermique afin d’optimiser la recharge ou l’autonomie. Le système multimédia a été revu pour se plier aux besoins d’un véhicule électrique: la navigation 3D TomTom Traffic renseigne sur les bornes de recharge disponibles et l’autonomie restante s’affiche en permanence. Il est aussi possible de suivre les flux d’énergie et les statistiques de consommation à l’écran.
Un essai urbain et périurbain convainc rapidement du bien-fondé de l’électrique. L’absence de bruit et de passage de vitesses (un seul rapport fixe) promet une conduite plus reposante. Le dosage du freinage est bien géré, et une charge de 400 kg (véhicule d’essai) n’a guère d’incidence en termes de sensations de conduite et de performances. La vitesse de pointe de 130 km/h est rapidement atteinte, et, grâce à son couple de 260 Nm présent dès le démarrage, ces VU offrent un allant agréable.
À l’instar de leurs sœurs à moteur thermique, les versions électriques se déclinent en trois longueurs: 4,60 m, 4,95 m et 5,30 m, avec leurs volumes de 4,6 m3, 5,8 m3 et 6,6 m3. En plus des carrosseries classiques à une rangée (trois sièges), cabine approfondie (deux rangées), plateau cabine ou navettes de personnes, la plateforme s’ouvre à de nombreuses possibilités de transformation. La charge utile spécifique ne dépasse pas 1 275 kg.
Reste le tarif. Si le coût d’acquisition est supérieur d’environ 10 000 euros par rapport à un HDI 120, l’électrique compense avec une fiscalité plus avantageuse et des coûts d’entretien réduits. Cela limite l’écart de TCO à 15 % en moyenne. Enfin, l’Expert et le Jumpy se distinguent par des différences d’équipements
