Quelle mouche a piqué Ford? Sa dernière Mustang dénommée Mach-E prend la forme d’un SUV animé par un moteur électrique. Un supplice pour les adeptes du coupé le plus vendu au monde. L’emploi du cheval des Apaches est un moyen de faire passer la pilule d’un modèle dont les tarifs s’échelonnent de 48.990€ (batterie de 76 kWh et 269 ch) à 65.500€ pour le modèle que nous avons essayé (batterie de 99 kWh et 351 ch). L’essentiel est préservé: tout en cassant le moule, la marque à l’ovale bleu a réussi à transposer les codes de la Mustang sur un SUV. Le résultat est séduisant.
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L’entrée dans ce nouveau monde s’effectue en pressant un bouton sur le montant de la portière. Celle-ci s’entrouvre aussi électriquement à l’aide de son smartphone sur lequel aura été chargée l’application FordPass. Et si sa batterie est vide, en ultime recours, il reste à entrer un code via le digicode éclairé sur le montant de la porte. À bord, l’inspiration Tesla transpire avec une planche de bord épurée à l’extrême et intégrant en son centre la plus grande tablette tactile du marché, 15,5 pouces. Le réglage de tous les paramètres de la Mach-E passe par elle mais Ford a eu la bonne idée d’ajouter un petit bloc d’instrumentation digitale devant le conducteur.
Sellerie en simili cuir à surpiqûres, façade de planche drapée de tissu: la présentation est flatteuse et la finition tourne le dos aux standards américains moins soignés. Reste que cette Mustang ne tire guère profit de son architecture électrique plaçant la batterie sous le plancher et la machine électrique sur l’essieu arrière. À noter que la version à transmission intégrale ajoute un moteur d’appoint à l’avant. L’accessibilité aux places arrière est exiguë et l’habitabilité juste moyenne. Les assises relèvent du registre de la banquette et la place centrale, étroite, n’est vraiment que pour un enfant. Quant au coffre qui s’ouvre automatiquement en passant le pied sous le bouclier, si sa capacité n’est guère plus élevée que celle d’une berline (402 litres), on dispose aussi de 81 litres sous le capot avant. Cet espace peut être cloisonné et surtout nettoyé au jet d’eau grâce à un orifice d’évacuation.
Une consommation excessive
Pression sur le bouton-démarreur. Les écrans s’animent. Un bouton rotatif sur le tunnel central gère la transmission automatique. Attention à ne pas se laisser piéger par le silence de fonctionnement: la Mach-E accélère comme le coupé Bullitt. Avouons-le, on ne se lasse pas de cette vivacité qui pourra être rythmée par le timbre artificiel d’un moteur thermique avec le mode «Untamed» basculant les écrans en orange. Et, à chaque reprise, ce cheval donne l’impression de se cabrer. Sauf que titiller l’accélérateur se paie par une consommation excessive. Près de 25 kWh/100 km. L’autonomie chute autour de 350 km. Loin des 540 km promis, qui supposent de privilégier les parcours urbains et périurbains mais aussi de pratiquer une conduite toute en anticipation. Le système dit «une pédale» activant un frein virtuel au lever de pied y contribue grandement en exonérant le conducteur de freiner dans la plupart des situations. Ce qui n’est pas pour déplaire, car les freins manquent de progressivité à basse vitesse. En ville, la direction semble aussi lestée par des poids. Tout rentre dans l’ordre avec la vitesse, et on apprécie le comportement équilibré, reflet d’un centre de gravité abaissé. L’amortissement aurait toutefois pu être mieux calibré afin d’éviter de rebondir sur les routes bosselées.
Reste la recharge. Avec le chargeur de 150 kW, sur une borne rapide type Ionity, l’attente ne serait que de 45 minutes pour récupérer 80% (107 km par séquence de 10 minutes). Mais, sur une installation wallbox 11 kW, il faudra compter 6 heures. À la maison, le branchement sur une prise domestique réclame six fois plus de temps. Rouler électrique suppose vraiment un apprentissage.
Notre avis
Ford ne démérite pas pour son entrée dans l’arène électrique. Comparée à ses rivales, la Mustang affiche même un rapport prix-prestations attractif. Reste que le modèle essayé ne tire guère profit de sa grosse batterie, en raison d’une masse exagérée.
À moins d’avoir besoin de la motricité assurée par les quatre roues motrices, sur le papier, la version d’entrée de gamme, dotée d’une batterie de 68 kWh et allégée de 300 kg, semble plus à même d’offrir un meilleur compromis entre autonomie et temps de recharge
