Renault ne fait rien comme tout le monde. Après avoir été l’un des rares constructeurs à croire à l’électrique au début des années 2000, au risque de passer pour un inconscient, il persiste à proposer des monospaces que plus personne ne veut. Et pour sa première offensive sur le marché de l’hybride, il tourne le dos aux technologies usuelles pour suivre sa propre voie. Résultat de près de dix ans de développement et testé sur le concept Eolab de 2014 mais aussi en Formule 1, le système du Losange a fait l’objet de 150 brevets. Il se démarque par l’adoption d’une transmission multimodes à crabots et sans embrayage. La garantie d’une extrême compacité et d’une douceur de fonctionnement supérieure aux transmissions à variation continue. Les ingénieurs Renault ont décliné deux variantes de leur technologie: hybride réservée pour le moment à la Clio et hybride rechargeable associée au Captur et à la Mégane, uniquement le break au lancement.
La compacte bénéficie au même moment d’une cure de jouvence salutaire qui se distingue par un design plus valorisant et l’accès aux technologies les plus modernes. La solution à batterie rechargeable associe un 4-cylindres 1,6 l à essence d’origine Nissan de 91 ch à une machine électrique de 66 ch et à un démarreur haute-tension de 34 ch jouant aussi le rôle de générateur. Résultat: avec une puissance cumulée de 160 ch, la Mégane E-Tech Plug-in devient la version la plus puissante de la gamme, à égalité avec le modèle haut de gamme 1.3 TCe. Les moteurs électriques sont alimentés par une batterie de 9,8 kWh. Renault revendique une autonomie zéro émission de 50 km; 65 km en ville, dans une circulation au pas. Ce qui lui vaut d’annoncer une consommation ridiculement basse, 1,3 l aux 100 km, ce qui équivaut à des émissions de CO2 de seulement 28 g/km. C’est ainsi que la Mégane hybride rechargeable, comme le Captur, est éligible à la prime de 2 000 € octroyée aux véhicules hybrides rechargeables et prolongée jusqu’à la fin du premier semestre 2021 pour soutenir le secteur automobile et accélérer la transition écologique. Les entreprises peuvent aussi compter sur une exonération de TVS et, suivant les départements, de la carte grise gratuite ou demi-tarif.
Le mode B actionne un frein virtuel
Au volant d’un hybride rechargeable, on a un peu l’impression de vivre toujours la même histoire. Il faut rouler avec un œuf sous le pied et les yeux rivés sur l’écran pour tirer la quintessence de la technologie, à savoir prolonger le plus longtemps possible l’expérience électrique. Sur un parcours varié cumulant agglomération et voie rapide, la Mégane réussit à atteindre 42 km. Si l’on multiplie les accélérations, la vivacité de réaction de la propulsion électrique y incite, le rayon d’action descend sous la barre des 30 km. C’est le lot commun de tous les véhicules bybrides à batterie rechargeable, il faut ensuite se brancher pour restaurer l’énergie. Comptez 5 heures sur une prise domestique, 3 heures sur une installation plus performante. À noter que le câble wallbox type 2 est fourni en option.
Comme pour le Captur, le système propose plusieurs stratégies de fonctionnement. Hormis le mode EV, le conducteur peut activer les modes «Sport» ou «My Sense». Dans le premier cas, il dispose de toute la puissance des trois moteurs. Dans le second, le conducteur assiste incrédule à l’échange des énergies. Le système privilégie toujours la solution permettant de réduire la consommation, à moins de sélectionner le mode e-Save. En fonction du niveau de la batterie, il décide alors de sauvegarder l’énergie de la batterie, en prévision de la traversée d’une agglomération, ou de recharger les accus à l’aide du moteur thermique qui voit alors son régime moteur s’emballer. Sur la route, les passages d’une énergie à une autre sont imperceptibles sauf lorsque le conducteur écrase l’accélérateur pour effectuer un dépassement. Sous l’effet du kick-down, la boîte descend plusieurs rapports et se distingue par quelques à-coups. Elle n’est pas non plus un modèle de réactivité. En basculant le levier sur B, on active un frein virtuel qui augmente la régénération au lever de pied et dispense dans de nombreuses situations de freiner.
Les performances sont largement suffisantes (0 à 100 km/h en 9,8 secondes) mais on perçoit tout de suite que la Mégane s’accommode d’une masse importante. L’embonpoint atteint 250 kg (1 603 kg) par rapport à la version TCe 160 dont 105 kg rien que pour la batterie située à l’arrière sous le coffre. Résultat: la traverse déformable est remplacée par un essieu arrière multibras; la roue de secours et l’espace sous le plancher disparaissent ce qui fait perdre 74 litres de volume de chargement (447 l); la capacité du réservoir est réduite à 39 litres (- 8 l). On touche là l’inconvénient de cette Mégane: une autonomie limitée autour de 300 km sur l’autoroute. Une conduite énergique fera ainsi flirter la consommation avec les 7,5 l/100 km. Le diesel reste la meilleure option pour les gros rouleurs.
Notre avis
Pour le moment uniquement disponible en break, la Mégane a le mérite d’être la seule compacte française hybride rechargeable du marché. Elle n’est pas loin de retrouver une nouvelle jeunesse entre la série d’améliorations touchant à la cure de jouvence et l’intégration réussie de l’innovante chaîne de traction hybride rechargeable. Reste toujours la même histoire ; pour profiter pleinement de l’électrification, il faut se brancher à une prise ou à une borne le plus souvent possible.
Fiche technique
Moteurs: 4 cylindres essence, 1 598 cm3, 91 ch + 2 moteurs électriques (puissance combinée: 160 ch)
Transmission: Traction, boîte automatique multimode
Dimensions: L. 4,63, l. 1,81, h. 1,46 m
Poids: 1 603 kg
Coffre: 447 litres
Consommation UE: 1,3 l/100 km
Émissions CO2 UE: 28 g/km
Vitesse: 183 km/h
Prix: à partir de 38 500 €
