Méthode Coué ou opportunisme débridé? Le mois dernier, le président des États-Unis Joe Biden, en visite à Dearborn, dans le Michigan, le temple de l’automobile américaine, a martelé que «l’avenir de l’industrie automobile était électrique». Et d’ajouter que 2 000 milliards de dollars – rien que ça – seraient consacrés à ce vaste plan qui devra être validé par le Congrès pour être appliqué. Le texte prévoit de multiples incitations pour soutenir le marché des véhicules électriques, avec la construction d’un réseau national de 500 000 stations de recharge d’ici à 2030. Ce programme vise en fait à remettre les États-Unis dans la course à la voiture électrique menée pour le moment par la Chine, le principal producteur de batteries.
De son côté, l’Union européenne, pensant qu’elle allait régler à elle seule les défis de la qualité de l’air dans les villes et du respect de l’environnement, a mis en place des réglementations si contraignantes qu’elles obligent les constructeurs à s’engager vers le tout-électrique. «Cette transition à marche forcée pourrait, si on n’y prend garde, avoir l’effet inverse de celui recherché», prédit notre confrère Nicolas Meunier, dans L’Arnaque de la voiture propre (Hugo Document). Un ouvrage qu’il faut absolument lire tant il nous éclaire sur le monde «fantasmé» de demain. Dans un mouvement d’hystérie collective, les États membres se sont lancés à corps perdu dans une course effrénée à celui qui négocierait le plus vite possible le virage vert. Le pacte vert européen adopté en décembre dernier vise un objectif de réduction de 55 % des émissions de CO2 en 2030. Dans le cadre de la loi climat, les députés français ont déjà acté l’interdiction de vendre des véhicules émettant plus de 123 g/km de CO2 dès 2030. Un passage obligé sur la voie de l’interdiction totale de la vente de véhicules à moteur thermique en 2040. Pour sa part, la Commission européenne, dans le cadre de la stratégie Climat, doit présenter le 14 juillet prochain une série de propositions.
Deux options sont à l’étude: une interdiction des voitures neuves à essence à partir de 2035 et non plus 2040 comme prévu initialement, et une définition extrêmement stricte de la future norme Euro 7 sur les émissions automobiles à partir de 2025. Si ce dernier scénario devait se confirmer, ce serait «une interdiction par la petite porte», souligne Hildegard Müller, la présidente de la fédération automobile allemande, dansLes Échos. Devant l’impossibilité par construction de se mettre en conformité avec ces normes, les modèles thermiques seraient de facto exclus. L’automobile mérite mieux que le scénario du pire. Surtout au moment où la crise sanitaire remet le besoin de mobilité individuelle sur le devant de la scène.
La flambée du prix de l’électricité
La voiture électrique reste une équation à plusieurs inconnues. Pour tout dire, il n’est pas certain que le tout-électrique nous entraîne vers un monde meilleur. Au-delà du fait que cette transition écologique aura un coût social et économique – on parle de la destruction de centaines de milliers d’emplois et de l’exclusion des plus fragiles de l’électromobilité -, la question de la production de l’électricité et des infrastructures de distribution restent des points cruciaux. Les automobilistes n’ont pas fini de pester. En plus d’une restriction des libertés à laquelle va nous assigner la voiture électrique, son usage pose de sérieuses questions. L’électricité ne sera pas bon marché. Son prix est ainsi déjà en train de flamber. Les contrats à échéance 2022 ont dépassé ces dernières semaines les 55 € le MWh (1 000 kWh), deux fois plus qu’en 2019. Et les observateurs ne voient pas de retournement de tendance. La France ne pourra même pas bénéficier d’une production essentiellement décarbonée et reposant à 96 % sur les centrales nucléaires puisque son prix est fortement corrélé au marché du CO2. Les automobilistes vont être pris en tenaille car, dans le même temps, le prix des carburants routiers devrait augmenter de près de 35 % d’ici à 2030.
Dans ce contexte, l’électrification représente la planche de salut de l’automobile. Progressivement, tous les véhicules vont y recourir. D’ici à 2030, ils ne pourront pas échapper à l’injection d’une dose plus ou moins élevée de watts. De la microhybridation (batterie 12 ou 48 V couplée à un alterno-démarreur) au 100 % électrique, en passant à l’hybride parallèle et à l’hybride rechargeable, toutes les technologies électrifiées vont se déployer. Chaque constructeur va désormais puiser dans ce panier de solutions. Au total, il faut se préparer à voir déferler plusieurs centaines de nouveaux modèles dans les prochaines années. Tous les programmes s’accélèrent et certains affichent désormais leur volonté de brûler les étapes en allant directement au modèle 100 % électrique ou hybride rechargeable.
Alpine et Jaguar ont d’ores et déjà décidé d’opérer uniquement sur le marché de l’électrique à l’horizon 2025. Un sacré changement de paradigme. Pionnier de l’électromobilité avec la Zoé, Renault va lancer sept modèles électriques d’ici à 2025 dont une berline compacte dérivée du concept Megane e-Vision à l’hiver 2021 et une citadine dérivée de l’étude R5 début 2023. D’ici là, Nissan aura introduit sur le marché son SUV Ariya basé sur la plate-forme CMF-EV. Le groupe Stellantis veut aussi devenir un leader de l’électromobilité. Les marques de l’ex-groupe PSA seront en mesure de proposer au moins une version électrique par famille de modèles d’ici à 2025. Le groupe prépare quatre inédites plates-formes électrifiées qui verront le jour entre 2023 et 2024. Du côté des marques italiennes, il s’agit aussi de mettre le cap sur l’électrification. Toutes les prochaines Alfa Romeo et Maserati embarqueront une machine électrique. Jeep se met aussi à la page.
Le groupe Kia-Hyundai a réussi la prouesse de commercialiser déjà toutes les technologies électrifiées, y compris l’hydrogène avec le SUV Hyundai Nexo. Avec sa famille Ioniq, ce constructeur coréen veut se placer sur le terrain de la performance accessible. De son côté, Kia veut aussi jouer les premiers rôles. L’emblème de son offensive est le crossover EV6. Ce véhicule à la ligne dynamique se déclinera en plusieurs versions, de 229 à 584 ch. Le tarif débutera à 47 990 €.
Des lignes de plus en plus aérodynamiques
Ford a relevé ses objectifs. D’ici à 2025, il va consacrer 30 milliards d’euros d’investissement, soit huit milliards d’euros de plus qu’initialement, à l’électromobilité pour être en mesure de réaliser 40 % de ses ventes en électrique en 2030. Tous les constructeurs mettent le turbo. Pionnier de l’hybride, Toyota veut rattraper son retard sur le marché des batteries rechargeables. Le constructeur japonais annonce le lancement de 70 véhicules électrifiés d’ici à 2025, dont un SUV issu du concept bZ4X qui sera son premier modèle 100 % électrique fin 2022. Comme Alpine et Jaguar dès 2025, Mini va devenir une marque 100 % électrique à l’horizon 2030. À cette date, le groupe BMW pense que le zéro émission représentera la moitié de ses volumes. La firme bavaroise a décidé d’accélérer le lancement de la i4, l’emblème de son offensive. Basée sur la carrosserie de la prochaine Série 4 Gran Coupé, cette berline (59 700 €) arrive sur le marché avec quelques mois d’avance, fin 2021. Ses performances sont prometteuses: une puissance de 340 ch, une autonomie de 590 km et la possibilité de récupérer 164 km de charge en 10 minutes. La confrontation s’annonce passionnante avec Audi et Mercedes qui affûtent aussi leurs armes. À côté de ses 23 modèles hybrides rechargeables, la firme à l’étoile va proposer un véhicule électrique par famille de modèles. Cette année, la gamme va s’enrichir d’une EQB et d’une EQS, une limousine de 5,21 m vraiment révolutionnaire. Avec ses lignes fluides récompensées par un Cx aérodynamique de 0,22 et sa batterie de 107,8 kWh, cette limousine prévoit de couvrir jusqu’à 770 km entre deux pleins d’électricité! Pour sa part, Audi peut s’appuyer sur la richesse des plates-formes du groupe VW pour déployer sa gamme électrique. Alors que la berline de sport e-Tron GT recourt à la technologie du Porsche Taycan, les Q4 e-Tron reposent sur la structure standard MEB du groupe. Une troisième plate-forme PPE (Premium Platform Electric) autorisant des charges en 800 V est en cours de développement. Elle servira notamment à la berline A6 e-Tron lancée en 2023, comme le nouveau Porsche Macan électrique. La plate-forme MEB représentera l’essentiel des 50 véhicules électriques que le groupe allemand a prévu de commercialiser d’ici à 2025. C’est le cas de la Cupra Born, une VW ID.3 revisitée. Trois modèles seront proposés, correspondant à des autonomies respectives de 315, 420 et 540 km: 45, 58 et 77 kWh. La première alimente un moteur de 110 kW (150 ch). Les accumulateurs de 58 kWh pourront être associés aux moteurs de 150 ou 204 ch. Soucieux de défendre une image sportive, Cupra couronnera la gamme d’une version VZ1 annoncée à 230 ch.
Tous les constructeurs ont pris la route de l’électrification. Chez Jaguar Land Rover, la marque de véhicules tout-terrain prépare six modèles 100 % électrique, le premier en 2024. Après s’être concentré sur l’hybridation légère 12 V et 48 V, Suzuki a pénétré le marché des SUV hybrides rechargeables avec l’Across basée sur la Toyota Rav4. À côté des acteurs historiques du secteur, de nouveaux protagonistes, notamment Tesla, MG Motor et Aiways, profitent de ce changement de paradigme pour asseoir leur position ou investir le marché.
des sportives branchées à la prise
Les constructeurs de voitures de sport ne sont pas épargnés par la transition énergétique. Ferrari a officialisé l’arrivée d’un modèle 100 % électrique en 2025, deux ans après son retour au Mans dans la catégorie reine Hypercar avec une motorisation hybride. Son principal concurrent, le constructeur anglais McLaren, développe aussi des véhicules électrifiés. Revendiquant une puissance de 1 070 ch, sa nouvelle supercar Speedtail accueille une chaîne de traction hybride. Quant à l’Artura lancée sur le marché avant fin 2021, elle est animée par un V6 hybride rechargeable revendiquant des émissions de CO2 de 129 g/km.
Impressionnants par leur quantité, ces programmes inquiètent déjà les constructeurs. Y aura-t-il suffisamment de batteries pour alimenter tous ces véhicules qui vont déferler sur le
