Pour prendre la suite de la 250 GTO et pour répliquer à l’offensive de Ford avec le coupé Cobra Daytona, Ferrari va imaginer la 250 Berlinetta Le Mans. Première GT à moteur central arrière, la 250 LM reprend de nombreux ingrédients expérimentés sur les prototypes 250 P de la saison 1963. Après sa présentation dans la cour de l’usine en septembre de cette année-là, la nouvelle arme de la saison 1964 s’exhibe sous les projecteurs du salon de Paris. Magnifiquement dessinée par Pininfarina et réalisée chez le carrossier Scaglietti à Modène, la nouvelle arme de Ferrari fait forte impression. La rapidité de réaction du maître de Maranello frappe les observateurs qui jugent l’évolution radicale. Pour succéder à la GTO, Ferrari est passé sans transition à une machine de compétition à moteur central arrière d’une toute autre veine. Malgré l’intention initiale d’en produire cent exemplaires pour l’homologation en catégorie Grand Tourisme, la production ne dépassera malheureusement pas les trente-deux unités. La faute en incombe à une homologation en GT qui ne viendra jamais. En effet, la LM ne peut renier sa glorieuse filiation. Elle apparaît comme une version fermée de la 250 P victorieuse au Mans en 1963. Le pavillon, qui constitue la principale caractéristique de cette GT déguisée, présente un dessin original caractérisé pa la disposition verticale de la lunette arrière. Celle-ci est en effet dissimulée sous un volumineux carénage qui évoque l’arceau de la 250 P. Le châssis tubulaire a, pour sa part, été conçu par William Vaccari à Modène. Outre l’empattement identique à celui de la 250 P, la berlinette LM reprend le même schéma de suspensions à double bras triangulés et ressorts hélicoïdaux. La principale différence réside dans les réservoirs d’essence disposés de part et d’autre du moteur, entre les portières et les roues arrière.
Après le salon de Paris, l’exemplaire n°5149 GT, équipé du V12 Colombo de 3 litres de cylindrée, entame un tour du monde des salons. Ce sera d’ailleurs la seule LM équipée d’un 3 litres. Ferrari livrera ensuite toutes les LM avec le V12 3,3 litres. Logé en position centrale arrière dans le sens longitudinal il fournit une puissance de 320 chevaux à 7 500 tr/min. L’alimentation est assurée par six carburateurs double corps inversés Weber 38 DCN. La transmission est pourvue d’un embrayage monodisque à sec commandé hydrauliquement et accolé au volant-moteur tandis que la boîte-pont adopte 5 rapports non synchronisés. Bonne surprise: la LM ne dépasse pas 820 kilos, soit 200 kilos de moins que la GTO 64. Culminant à 1,11 m de haut, la LM ne dispose pas d’un accès aisé à l’habitacle.
Des premiers essais peu concluants, des annulations de commande en cascade, résultant du refus de la Commission sportive internationale de l’homologuer en GT, et son prix élevé, conduisent Enzo Ferrari à s’inquiéter quant aux perspectives de la série. La LM ne devra sa survie qu’aux écuries semi-officielles de l’usine, le NART, Maranello Concessionnaires, la Scuderia Filipinetti, l’écurie Francorchamps et à quelques pilotes privés qui la feront courir en prototype. Souvent mise à l’index, la LM accrochera tout de même quelques jolis trophées. La voiture du Maranello Concessionnaires pilotée par Graham Hill et Jo Bonnier remportera les 12 Heures de Reims 1964 et la voiture du NART pilotée par Masten Gregory et Jochen Rindt sauvera l’honneur de la marque italienne dans la Sarthe en 1965. Après la dérout des prototypes P2, la LM n°21 entrera dans l’histoire en signant, à ce jour, la dernière des neuf victoires d’une Ferrari au Mans.
