Le iX ne remplace aucun modèle existant. Il annonce une nouvelle ère pour BMW. Le «i» signe l’appartenance à la famille des BMW électrifiées ; le X définit la catégorie des SUV. Aussi long et large qu’un X5 mais pas plus haut qu’un X6, ce véhicule familial campé sur des roues de X7 (jusqu’à 22 pouces) intrigue autant qu’il perturbe.
» LIRE AUSSI – BMW présente une voiture aux matériaux 100% recyclés
C’est qu’une nouvelle fois, le constructeur munichois joue l’anticonformisme – rappelez-vous la Série 7 de 2001 – avec des formes lisses affichant un rapport inédit entre la surface vitrée et la carrosserie. Ce style, qui se distingue par une calandre verticale et des poignées de portes affleurantes, est récompensé par un Cx aérodynamique de seulement 0,25. C’est bien la priorité pour un véhicule électrique de chercher à freiner la baisse de l’autonomie. Cette fluidité compense un poids pachydermique, 2585 kilos malgré un châssis en aluminium et une coque en partie doublée de plastique renforcé de fibres de carbone. En cause, la batterie lithium-ion logée dans le soubassement, sous les deux rangées de sièges, et revendiquant 105,2 kWh utiles, soit l’une des plus grandes capacités du marché dans le cas de la version haut de gamme iX xDrive50 facturée tout de même 103.500 €. BMW propose un modèle plus accessible (86.250 €) mais qui n’autorise pas plus de 425 km d’autonomie en raison d’une batterie de 71 kWh.
Grâce à ces accumulateurs, le iX 50 assure un rayon d’action confortable de 630 km, ce qui correspond à une consommation d’électricité de 19,8 kWh/100 km. Dans la vraie vie, l’autonomie dépend autant du style de conduite que des voies empruntées. L’ordinateur de bord affichait 517 km au début de l’essai, soit 20,3 kWh. Une consommation proche de celle que nous avons observée sur l’autoroute (22 kWh). Si l’on sollicite sans cesse les 523 ch des deux moteurs à rotor bobiné, un par essieu, on flirte avec les 30 kWh.
À bord de ce vaisseau de la route, on voudrait que le voyage se prolonge indéfiniment. Le grand pare-brise offre une vision panoramique. Le confort impérial s’appuie sur une suspension pneumatique de série et l’absence de tout bruit parasite. Les passagers ont vraiment la sensation d’être isolés de la route. Le iX est-il encore une voiture? L’ambiance cosy tient plus du salon que de l’univers automobile. Avec la finition Loft, on plonge dans un habitacle particulièrement chaleureux, entièrement drapé d’un revêtement en microfibres fabriqué à partir de matériaux recyclés et imitant l’aspect et le toucher de la suédine.
À la différence de l’immense tablette qui fait office de tableau de bord dans la Mercedes EQS, BMW a préféré une planche de bord très profonde sur laquelle repose une tablette panoramique fixée sur des pieds. Elle rassemble deux écrans de 12,3 et de 14,9 pouces. La circulation dans l’écran multifonctions s’effectue soit par la voix, soit par les boutons de raccourcis ou via le bouton rotatif situé sur le tunnel central. Facturée 1 150 €, l’option Clear&Bold nous éloigne encore un peu plus d’une auto avec les commandes de la transmission, de réglages des sièges, d’ouverture des vitres et du iDrive réalisées en verre de cristal verni.
L’esprit lounge
BMW est encore allé plus loin que d’habitude dans la chasse aux boutons. Même l’inédit volant de forme hexagonale n’y échappe pas. Une formation est nécessaire avant de circuler dans les écrans, utiliser correctement toutes les fonctions, personnaliser l’affichage de l’écran de conduite et paramétrer le raccourci de ses fonctions favorites. L’ambiance canapé est renforcée par le plancher plat et le bloc central indépendant du tableau de bord. On sera d’autant plus enclin à allonger les jambes côté passager que le iX embarque un système de conduite autonome de Drive Assist Pro inclus dans le pack Innovation (+ 3200 €).
Ce n’est pas de la science-fiction: cet assistant, que nous avons testé, permet de lâcher les commandes et de laisser l’intelligence artificielle opérer. Si l’on reste toutefois sur nos gardes, à la différence de la France où les routes sont vraiment en piteux état et témoignent de l’incurie de nos dirigeants, le réseau secondaire allemand en excellent état (asphalte de qualité et accotements matérialisés) autorise l’exercice. Le iX se maintient dans la voie, négocie les courbes, ralentit et réaccélère à la vitesse programmée, sans intervention du conducteur. Mais, au bout de dix secondes, un voyant rouge puis une alarme sonore vous invitent à reprendre les commandes, la législation n’autorisant pas encore la délégation de conduite.
Au volant du iX, les dépassements sont une formalité. Chaque pression sur l’accélérateur transforme ce SUV en catapulte – les 100 km/h sont expédiés en 4,6 secondes. À chaque accélération, la tête s’imprime dans l’appuie-tête hélas trop recourbé. L’aisance du iX est renforcée par un châssis au diapason grâce à des roues arrière directrices. Le manque de maintien latéral des sièges et la sonorité artificielle combinée avec le mode Sport nous rappellent finalement que le iX n’est pas franchement une voiture de sport. Avec le mode B activant le frein virtuel régénératif (plusieurs niveaux disponibles via l’écran central), on se surprend à ne quasiment plus freiner. Cela contribue à une conduite apaisée. Mais, il faudra bien à un moment donné s’arrêter pour recharger la batterie. Le système de navigation intelligent les planifie pour vous. Il faudra toutefois viser juste et privilégier la charge rapide pour les longs trajets afin de ne pas passer des heures à attendre. Dans le meilleur des cas, le iX peut recouvrer 80 % de sa capacité en 39 minutes (puissance de charge de 200 kW) mais il faut savoir qu’une recharge complète sur une prise domestique requiert 54 heures. Une attente divisée par cinq avec une wallbox de 11 kW.
Notre avis
Cela fait longtemps que le constructeur allemand est bien plus qu’un motoriste, champion du six-cylindres en ligne. Le iX en apporte la démonstration, tentant une nouvelle approche de l’automobile où l’ambiance de vie à bord compte au moins autant que les prestations dynamiques. De ce point de vue, ce SUV a réussi son pari. Mais sa définition interroge sur le visage du futur électrique. Une grande autonomie suppose-t-elle une masse de camionnette et un prix faramineux?
