Balles neuves. Amputée des modèles DS qui sont partis mener leur propre vie, la marque aux chevrons a été amenée à se réinventer. Quitte à changer de visage dans les années qui viennent, elle ne se prive pas, une nouvelle fois, de faire bouger les lignes. Dans le cadre de la stratégie des quatorze labels du groupe Stellantis, il lui a été assigné le rôle de l’entrée de gamme. Principale conséquence: Citroën se recentre autour d’une gamme simplifiée et resserrée. La berline C5X ne sera donc pas remplacée et le constructeur n’ira pas au-delà du segment C. Cela risque de dérouter plus d’un compagnon de route de la firme de l’ex-quai de Javel pour qui les chevrons ont toujours incarné l’avant-garde et l’innovation, de la 2 CV à la SM. Moins de modèles mais aussi moins de diversité sont le nouveau credo d’un constructeur qui suit l’exemple de Dacia avec la promesse de proposer des modèles populaires au juste prix.
La première manifestation de ce virage à angle droit est la quatrième génération de la C3 proposée pour la première fois en thermique et en électrique. Modèle essentiel pour Citroën en concentrant un tiers des ventes, la citadine s’est déjà écoulée à 5,6 millions d’unités en 22 ans. Sans faire de bruit, le record de la 2 CV est battu. Avec ce nouveau modèle renouant avec le logo ovale originel sur sa calandre, les chevrons recyclent d’une certaine manière leur idée de voiture essentielle présentée il y a 18 ans autour du C-Cactus. Ce concept, qui avait fait couler beaucoup d’encre, se débarrassait du superflu pour ne retenir que l’indispensable. L’essai n’avait pas dépassé le stade des intentions. Les consommateurs n’étaient pas prêts à renoncer à certaines prestations. Avec le repositionnement de la marque, le sujet redevient d’actualité.
De 15 000 à 28 000 euros
Comment tirer les tarifs vers le bas sans proposer une voiture au rabais? La recette, Citroën semble l’avoir trouvé avec la nouvelle C3. À partir d’une plateforme dédiée aux modèles des marchés émergents mais largement remaniée, une production dans l’usine Stellantis de Trnava en Slovaquie sur la même ligne que la prochaine C3 Aircross et l’Opel Frontera, 30 % de pièces en moins à assembler et des prestations sans superflu, les chevrons ont réussi à tirer les tarifs pour débuter à 14 990 euros en version thermique et à 19 990 euros en électrique. Qui dit mieux? Pour le moment personne si l’on considère que la Dacia Spring évolue dans une autre catégorie avec son gabarit de 3,73 m et sa motorisation de 65 ch. Exclue du bonus parce que produite en Chine, à 18 900 euros, la petite française devient ainsi chère. Mais le groupe Renault a lancé un pavé dans la mare en annonçant que sa R5 serait accessible à partir de 25 000 euros avec la petite batterie de 40 kWh (environ 300 km d’autonomie). Pour rivaliser avec la citadine au losange, il faudra se tourner vers la C3 facturée à peine 1 700 euros de moins (23 300 €). La concurrence la plus dangereuse pourrait bien être interne. En vertu de son entrée dans le capital du chinois Leapmotor, Stellantis va lancer en Europe la citadine T03 à bas prix.
Le changement de génération s’accompagne d’une révolution sur le plan esthétique. La nouvelle C3 abandonne la silhouette basse et les rondeurs des modèles précédents pour les codes de SUV et des lignes plus carrées, au profit de l’impression de robustesse. La longueur passe désormais la barre des 4 mètres, soit 19 mm de plus que l’actuelle C3, tandis que la hauteur est semblable à celle d’un Captur (1,57 m). Ces formes modernes s’inspirent largement du concept Oli présenté en 2022. Par rapport au modèle actuel, l’intérieur change également radicalement. Le souci de simplification et d’économie trouve sa traduction dans une planche de bord à deux niveaux. La partie supérieure à la base du pare-brise prend la forme d’un bac profond qui pourrait être un nid à poussière. Le côté gauche, face au conducteur, loge un écran digital rassemblant les informations essentielles à la conduite.
La lecture, au-dessus de l’inédit petit volant ovale à double méplat, est parfaite. La partie inférieure de la planche revêtue d’un textile au toucher trop rêche est prévue pour placer des objets. Elle n’est pas suffisamment incurvée pour les retenir et au premier virage, tout risque de valdinguer. Deux finitions seulement – You et Max – sont proposées. La suspension à double butées hydrauliques est de série, le compte-tours a disparu et la marche est haute pour passer au niveau supérieur: 4 210 € et 4 500 € respectivement pour les versions thermique et électrique. Avec Max, on accède au meilleur de la C3: carrosserie biton (toit blanc ou noir), jantes en alliage de 17 pouces, quatre vitres électriques, climatisation automatique, écran tactile 10,25 pouces au lieu d’une station d’accueil permettant de connecter son smartphone à une application, sièges Confort à motif «tablette de chocolat», siège conducteur réglable en hauteur, essuie-glace automatique, rétroviseurs dégivrants et rabattables, caméra de recul, chargeur à induction. Il manque à notre sens une finition intermédiaire. Les prix serrés passent par une qualité perçue et de matériaux inférieure au modèle actuel. Par contre, si l’habitabilité arrière est supérieure, le volume de coffre est identique mais le seuil de chargement s’avère un peu haut.
Un confort sur la pointe des pieds
Dès l’installation à bord, l’influence du SUV se manifeste à travers une position de conduite rehaussée de près de 70 mm par rapport à la C3 actuelle. Première version essayée, la ë-C3 à batterie de 44 kWh (43,7 kWh nets) réserve les sensations propres à tout véhicule à batterie: silence de fonctionnement et absence de vibrations. Avec une puissance de 113 ch et un couple de 120 Nm, le conducteur n’a rien de trop sous le pied droit. Les 100 km/h sont atteints en 10,4 secondes. Les dépassements doivent être anticipés. Ce modèle se destine vraiment au cabotage et à un usage urbain. Dans ces situations, la direction manque vraiment de rappel et sur la route, elle ne brille guère mieux, pénalisée par l’absence de point milieu et de consistance. Selon les ingénieurs de la marque, c’est un parti pris qui s’inscrit dans la continuité du typage confort de la C3. Dans ce domaine, la suspension ne nous a pas totalement convaincus. Le résultat ne s’avère pas aussi spectaculaire qu’attendu et l’on aurait apprécié une tenue de caisse et une insonorisation supérieures. Il est à noter que nous avons enregistré des écarts entre les différents modèles de présérie essayés. Un autre essai avec des versions de série sera nécessaire pour valider les impressions. Bon point par contre côté consommation avec la confirmation des valeurs annoncées par Citroën. Tenir les 17,1 kWh/100 km, ce qui correspond à une autonomie de 326 km, est envisageable. La batterie LFP se recharge à 80 % en 26 minutes sur une borne rapide grâce à un pic de puissance de 100 kW. Sur une wallbox 11 kW, il faudra compter 3 heures 50.
Changement de décor avec la motorisation 3-cylindres 100 chevaux et 205 Nm dotée désormais d’une chaîne de distribution et associée à une boîte de vitesses 6 rapports particulièrement précise et douce à manier. Le poids plume, à peine 1 151 kilos, soit 300 kilos de moins que l’électrique, s’illustre par une absence d’inertie et une certaine vivacité. Celui qui fait le choix du thermique ne sera pas déçu. L’agrément est bien présent. On se surprend même à rouler à faible allure sur les rapports supérieurs, presque au régime de ralenti. La consommation ne dépasse guère les 5,6 l/100 km, ce qui correspond à des émissions de CO de 126 g/km et un malus de 230 euros. L’an prochain, la gamme va s’élargir avec une version hybride 1,2 l 48V 100 ch équipée d’une boîte auto et l’électrique d’entrée de gamme à 19 990 euros et batterie LFP de 33 kWh (200 km d’autonomie).
Notre avis
Même si elle rompt avec l’innovation qui caractérisait si bien Citroën, la nouvelle C3 ne manque pas son entrée en scène. Elle est la première d’une nouvelle génération de véhicules à démocratiser l’électrique et plus largement à emboîter le pas de Dacia, sans renoncer à des prestations répondant aux critères européens. Un bémol toutefois à la suspension qui constitue un atout indéniable mais qui nous a laissés sur notre faim. Enfin, s l’on met la version thermique à part, la C3 électrique va devoir affronter une concurrence aiguisée dans quelques mois. En termes de quotient émotionnel, la Renault 5 aura aussi des arguments à faire valoir.
Fiche technique
Moteur: Électrique/3-cylindres
Puissance: 113/100 ch
Couple: 130/205 Nm
Transmission: traction
Boîte: 1 rapport fixe/manuelle 6 vitesses
Dimensions (Lxlxh): 4 015 x 1 813 x 1 567 mm
Poids: 1 416/1 151 kg
Coffre: 310 litres
Performances (0 à 100 km/h): 10,4/10,6 secondes
Vitesse: 135/160 km/h
Consommation: 17,1 kWh/100 km/5,6 l/100 km
Autonomie/Emissions CO2: 326 km/126 g/km
Tarif: 23 300/14 990 €
