La question brûle les lèvres: que va devenir Alfa Romeo lorsque le groupe Fiat Chrysler aura fusionné avec le groupe français PSA? Carlos Tavares, le patron exécutif du nouvel attelage, avait rassuré les alfistes en assurant qu’aucune marque ne serait sacrifiée. Mais c’était avant l’épidémie du coronavirus. Depuis, la stratégie a pu évoluer, à l’aune d’une crise économique qui pourrait bien succéder à la crise sanitaire. Tant d’espoirs ont été douchés ces dernières années que l’on tremble d’avance à l’idée de découvrir le sort qui va être à la marque à l’emblème du trèfle. C’est que la firme milanaise n’est pas seulement l’une des huit marques du groupe italien. C’est une pépite. La prestigieuse image de cette illustre marque n’avait pas échappé à Ferdinand Piëch qui a longtemps voulu mettre la main dessus. Un avis qui n’était certainement pas partagé par Gianni Agnelli, le patron du groupe Fiat, au moment où il s’en porte acquéreur en 1987.
Devant un parterre de journaliste, l’Avvocato n’hésite d’ailleurs pas à lâcher, un brin condescendant que «l’acquisition d’Alfa Romeo, c’est l’annexion d’une province pauvre.» L’héritier de la dynastie Agnelli n’était pas très enthousiaste à l’idée de débourser quelques 750 millions de dollars pour acquérir ce constructeur moribond. L’opération est réalisée à contrec½ur mais elle permet à Fiat de protéger sa position dominante sur le marché italien. Elle vise à empêcher Ford qui était sur le point d’acquérir Alfa Romeo de s’attribuer 6 % du marché italien. Le peu d’entrain que met le seigneur de Turin dans ce rachat se nourrit de la rivalité séculaire qui oppose Piémontais et Lombards. C’est aussi un mariage contre nature entre une entreprise privée, fleuron du capitalisme familial, et le porte-drapeau du secteur nationalisé et de l’industrie d’État. Vingt-sept ans plus tard, Alfa Romeo pourrait bien devenir le meilleur atout de Fiat. Même si les ventes ont plongé à 74 000 unités l’an dernier, la firme milanaise jouit toujours d’un prestige incommensurable. Et il serait bien dommage de ne pas en profiter en ravivant l’esprit de la marque, c’est-à-dire en flattant la flamme sportive par un design sensuel et athlétique et par une technologie mise au service d’une conduite dynamique. Alfa Romeo doit redevenir le BMW italien.
L’histoire d’Alfa Romeo est loin d’être un fleuve tranquille. Tout commence en 1910 avec la réalisation d’un premier modèle, l’Alfa 24 HP conçue par l’ingénieur Giuseppe Merosi. Le logo rappelle les liens de la firme avec Milan: d’un côté le serpent des Visconti (le fameux biscione) et de l’autre, la croix rouge sur fond blanc, le symbole de la capitale lombarde. Dès l’année suivante, la firme s’engage à la Targa Florio. Alors que la production démarre lentement, la guerre éclate. A.L.F.A. est mis en liquidation. C’est alors que Nicolas Romeo entre en scène. Les voitures s’appelleront désormais Alfa Romeo.
Lorsque les hostilités cessent, l’ingénieur Romeo, qui avait pris le contrôle de la société, décida de renouer avec l’activité sportive. Il engagea trois pilotes dont les noms allaient bientôt résonner aux oreilles des tifosis: Alberto Ascari, Giuseppe Campari et Ugo Sivocci. Ce dernier amena avec lui son jeune protégé, Enzo Ferrari, dont le rôle allait être considérable durant la période de l’entre-deux-guerres. Devenu homme de confiance, Enzo Ferrari allait présider aux destinées du service course.
C’est le début d’une nouvelle aventure qui va amener Alfa Romeo à posséder le palmarès sportif le plus riche de tous les constructeurs. En 1920, Merosi sort son chef-d’œuvre: la RL, six cylindres culbutés 3 litres. Le dérivé sportif remporte la Targa Florio 1923 avec Ugo Sivocci. Cette victoire encourage la firme à donner une impulsion sportive. Cet engagement en compétition apporte finalement peu de retombées sur le plan commercial et Romeo est obligé de passer la main. Rimini, le nouveau directeur charge Enzo Ferrari de recruter une équipe compétente. Il réussit à débaucher Vittorio Jano de chez Fiat. L’ingénieur crée la fameuse P2 dont le moteur à huit cylindres en ligne comportait deux arbres à cames en tête.
La voiture remporte le GP de l’ACF couru à Lyon en 1924. Furieux, M. Agnelli, le grand-père de Gianni, se retire de la compétition. Fort des succès de ses voitures, Jano est chargé de développer la nouvelle voiture de route: la 6C, six cylindres 1 500 à simple arbre à cames en tête. Les évolutions ne tardent pas. Alfa épingle les Miles Miglia à son palmarès. Il va régner sur la classique routière jusqu’à la guerre. Lorsque la 6C est dépassée, Jano sort un nouveau chef-d’œuvre: la 8C 2300 à moteur 8 cylindres suralimenté et à double arbres à cames en tête. Cette voiture va remporter quatre éditions des 24 Heures du Mans, deux Mille Miglia et une Targa Florio.
Des carrosseries majestueuses
Alfa Romeo se couvre aussi de lauriers dans les concours d’élégance, notamment à celui qui se déroule chaque année sur les rives du lac de Côme. C’est dans les jardins de la Villa Olmo et de la Villa d’Este voisine que les lignes les plus fameuses des carrossiers vont prendre l’habitude de s’exhiber. Felice Bianchi Anderloni, le maître de la Carrozzeria Touring, signe de véritables chefs-d’œuvre à partir de mécaniques et de châssis Alfa Romeo. C’est le cas de l’exemplaire unique 6C 1750 Gran Sport Flying Star de 1931, dont le dessin élancé relève du mariage d’un long capot et d’un cockpit ramassé. Avec la saga des milanaises 8C 2900B, ses exercices de style sont au sommet de son art, conciliant lignes pures et proportions harmonieuses. Benito Mussolini en deviendra adepte, faisant l’acquisition d’un cabriolet 6C 2500 Super Sport, en 1939. Touring ne se contente pas d’habiller élégamment les Alfa. Les carrosseries sportives portent la signature Supperleggera, symbole d’une conception reposant sur un treillis de tubes fins sur lequel sont fixés les panneaux d’aluminium. Adulées et convoitées, tant à l’époque de leur jeunesse qu’aujourd’hui, ces machines comptent parmi les plus beaux joyaux de l’automobile. Les émotions esthétiques se succèdent aussi chez Zagato, qui donne naissance à l’Alfa 8C Monza, emblématique machine de course devenue la bête noire de Bugatti. Alors que la P3 entre en piste, la firme connaît de nouveau des difficultés. L’IRI, un organisme gouvernemental, vole à son secours. Poussé par Mussolini, vexé de voir les machines allemandes truster les victoires, Ugo Gobatto, le nouveau directeur, relance un programme sportif. Ferrari se voit confier le programme et il charge l’ingénieur Gioacchino Colombo de construire la 158, la fameuse Alfetta qui connaîtra le succès après la guerre.
Lorsque la course reprend après la guerre, Ferrari est parti construire ses propres voitures. Alfa effectue son retour avec la naissance du championnat du monde en 1950. La firme milanaise remporte toutes les épreuves, le titre revenant à Nino Farina. L’année suivante, Alfa conserve son titre de justesse avec Juan-Manuel Fangio. Mais, faute de financement, Alfa se retire des Grands Prix. Place aux véhicules de tourisme et à la 1900 lancée en 1950. Mais l’adage de la maison selon lequel «la voiture de course d’aujourd’hui est la voiture de tourisme de demain» est une nouvelle fois respecté. Les berlines engendrent des variantes Ti qui remportent de nombreux succès en catégorie Tourisme. Des versions coupés et cabriolets naissent. La marque a le vent en poupe grâce au succès des Giulietta puis des Giulia déclinées dans de nombreuses variantes. Le brillant 4 cylindres double arbre tout en aluminium est le morceau de choix des belles rouges. «La berline sportive familiale» assure la réussite de la firme milanaise. Malgré les succès des versions GTA du coupé Giulia Sprint développées par le département compétition Autodelta, Alfa Romeo commence à vaciller. Le ver est dans le fruit. À la fin des années 1960, l’Etat montre qu’il est un piètre actionnaire lorsqu’il s’immisce dans le fonctionnement de l’entreprise. Non content de vouloir faire jouer un rôle social à la firme, il l’oblige à implanter une grande usine dans la région de Naples pour rééquilibrer le pays, sous la pression de politiques influents.
Giuseppe Luraghi, le président de l’époque, n’a pas d’autre choix que de s’exécuter. Cet ancien boxeur professionnel décide d’engager Alfa sur la voie de la production de masse. Entre 1968 et 1972, Alfa dépense 300 millions de lires, soit 70 % des ressources totales de la marque, pour développer l’Alfasud, une traction avant à moteur 1 300, qui sera produite à Naples. Cette berline novatrice élaborée par une nouvelle équipe, séparée de celle de l’ingénieur Satta, n’offre aucune possibilité de synergie avec les modèles classiques. Son coût de revient est élevé.
L’Alfasud, le début de la décadence
Les problèmes de qualité de fabrication et de finition ainsi que les relations industrielles délétères aggravent la situation. Les Alfasud stockées sur le site d’Amberieu rouillent avant même leur livraison aux clients. Elles sont vendues à perte. La firme tente une issue de crise. Elle confie au bureau d’études dirigé par Satta l’étude d’un modèle intermédiaire permettant de réaliser d’importantes économies d’échelle. L’abandon du projet à la suite du décès de l’ingénieur Satta, la non-rentabilité du programme Alfasud et la crise pétrolière conduisent Alfa dans le mur. L’Alfa 6 qui concrétisait la montée en gamme de la marque est décalée de cinq ans. L’engrenage fatal est en mouvement. Plus rien ne peut l’arrêter. Orphelin depuis la disparition de leur maître, le bureau d’études a perdu toute clairvoyance en matière d’évolution et d’innovation. Alfa Romeo s’enfonce dans une spirale pernicieuse. Faute d’argent frais, les modèles sont déjà dépassés lorsqu’ils sortent. Le design a perdu toute inspiration. L’IRI finit par réagir, nommant une nouvelle équipe et un nouvel ingénieur transfuge de Ferrari. Mais, il est trop tard.
La marque italienne n’est plus de taille à rivaliser avec BMW qui occupe dès lors tout seul le créneau des berlines au tempérament sportif. Pour les alfistes, le coupé Alfetta est l’un des derniers témoins de cette volonté de renouer avec un agrément de conduite sportif. La 75 conçu sur l’antique plate-forme retrouve un peu de l’ancien caractère si cher aux alfistes des belles années mais la technique est dépassée. Malgré tous les inconvénients, les motoristes ont réussi à préserver ce qui fait le sel des Alfa Romeo: une sonorité si particulière et un sacré tempérament. À partir du châssis de la 75 sera développée un coupé hors série, la SZ dessinée et produite chez Zagato. Il en sera produit un millier avant l’entrée en scène de la version découvrable RZ. Ce programme ne peut faire oublier qu’Alfa Romeo a été avalé par Fiat en 1987. Par souci de rationalité, les Alfa vont bientôt reposer sur des plates-formes de modèles Fiat. C’est la fin de la propulsion arrière.
Magistralement dessinée par Walter da Silva, la berline 156 offre un peu d’oxygène à la marque. Elle inaugure en première mondiale la technologie à rampe commune sur les moteurs diesels. Mais, la 156 reste un succès isolé, insuffisant pour sortir définitivement Alfa du rouge. Et l’accord Fiat-GM va conduire au remplacement du fameux V6 maison si musical par un V6 Holden. Un crime de lèse-majesté. Le retour du badge GTA ne changera rien. Plus près de nous, la 159, lancée en Bavière sur les terres de BMW, illustre les errements de ces dernières années. Trop chère, trop lourde, manquant de technologie, cette berline sort finalement du catalogue sur la pointe des pieds en 2011. Sa remplaçante n’est annoncée qu’à la fin de l’année prochaine. C’est l’une des pièces maîtresses du nouveau plan de relance de la marque, la quatrième en l’espace de dix ans. Espérons que cette fois-ci tous les éléments du puzzle s’imbriquent parfaitement pour que le biscione renoue avec son lustre d’antan.
1910: La société A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) est constituée à Milan et achète l’établissement que l’entreprise Darracq avait implanté au Portello. Elle donne naissance à la 24 HP, la première Alfa.
1915: Nicolas Romeo acquiert le contrôle de la société à laquelle il attache son nom. Alfa Romeo est né.
1920: Naissance du premier modèle sous la marque Alfa Romeo, le Torpedo 20-30 HP.
1925: Alfa Romeo remporte le premier championnat du monde avec la P2.
1929: Enzo Ferrari fonde la Scuderia Ferrari chargée de la gestion des Alfa Romeo de course.
1933: L’entreprise est intégrée dans l’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale).
1950-1951: Alfa Romeo remporte les deux premiers championnats du monde de F1 de l’histoire avec l’Alfetta.
1961: Création de la piste de Balocco située entre Milan et Turin et du service de course Autodelta.
1987: Acquisition d’Alfa Romeo en état de faillite par Fiat.
1988: Lancement de la 156, symbole du renouveau.
2001: L’Alfa Romeo 147 est élue voiture de l’année.
2007: Commercialisation de la supersportive 8C Competizione équipée d’un V8 Maserati.
2008: Lancement de la citadine Mito.
2013: Commercialisation de la berlinette 4C à cellule monocoque en carbone.
2017: Lancement du Stelvio, son premier SUV
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