Le groupe coréen Hyundai-Kia pense avoir trouvé la solution pour accélérer la baisse de l’empreinte carbone de ses gammes et commercialiser la motorisation écologique la mieux adaptée à chacun de ses marchés mondiaux sans repartir à chaque fois d’une feuille blanche. Sa recette: une plateforme acceptant jusqu’à trois niveaux d’électrisation (hybride, hybride rechargeable et électrique) et sur laquelle se greffent deux types de carrosserie au style très différencié. Chez Kia, il s’agit du Niro, un crossover hybride déjà dans les concessions. À partir du mois d’octobre, ce sera au tour de la Hyundai Ioniq de déployer son programme autour des modèles hybride et électrique que nous avons essayé. La version hybride rechargeable complétera l’offre mi-2017 à un tarif proche de 45 000 euros.
Le Cx en gardien des lois
Sans vouloir faire injure à la Ioniq, la ligne de la Niro est infiniment plus valorisante. Mais en matière de berline bicorps «électrisées», les mêmes causes produisent souvent les mêmes effets. Pour abaisser le coefficient de pénétration dans l’air, le fameux Cx aérodynamique, et ainsi réduire la consommation, les designers conviennent que les formes les plus efficaces sont celles que partagent les Toyota Prius, Honda Insight et Hyundai Ioniq. Sans avoir des lignes aussi audacieuses que celles de la Prius, la berline coréenne réussit à afficher une finesse équivalente, confirmée par un Cx de 0,24. Grâce à ses roues positionnées aux quatre coins, la Ioniq paraît plus compacte qu’elle n’est en réalité. Plus proche d’une Leaf que d’une Prius en longueur (4,47 m), la berline coréenne n’est pas plus haute qu’une Peugeot 308. La Ioniq électrique se distingue de sa sœur hybride à sa calandre obturée, à ses feux arrière spécifiques et à sa monte pneumatique unique (16 pouces).
Des palettes au volant en frein moteur
Hybride ou électrique, les deux Ionic partagent la même ambiance intérieure moderne et ergonomique ainsi qu’une rétrovision centrale quasi nulle, à la seule exception, dans le second cas, d’un bandeau lumineux couleur cuivre et d’un tunnel central dépourvu de levier de vitesses et dégageant un espace pour un vide-poches. La transmission à réducteur à un rapport se commande depuis une dalle de boutons à quatre entrées (D, R, N, P). Réservées jusqu’ici aux voitures sportives, les palettes font leur apparition derrière le volant du modèle zéro émission. Quatre niveaux sont à la disposition du conducteur pour moduler l’intensité du frein moteur. La finition est correcte tout comme l’équipement mais les matériaux sont de qualité disparate. En partie basse de la planche de bord, les plastiques ne sont ainsi pas moussés. Trop fin, le rideau cache bagages sort facilement de ses rails. Il dissimule un espace de chargement à peine convenable pour la catégorie mais s’expliquant par la présence du pack de batteries sous la banquette arrière: de 350 (électrique) à 443 litres (hybride).
Dix-sept fois plus de capacité en électrique
Dans tous les cas, il s’agit d’une batterie lithium-ion-polymère dont la capacité varie de 28 kWh pour la version électrique à 8,9 kWh pour l’hybride rechargeable et 1,56 kWh pour l’hybride. À la différence de la Prius, sa rivale déclarée, cette dernière associe un moteur électrique de 32 kW (44 ch) à un 4-cylindres 1,6 litre à injection directe d’essence et à cycle Atkinson de 105 ch. La puissance cumulée est de 141 ch et le couple de 265 Nm. La Prius n’affiche que 122 ch mais son moteur électrique est plus performant (55 kW). A l’arrivée, n’espérez pas traverser une agglomération sans un bruit. Le moteur électrique fait office de booster au 4-cylindres et fonctionne en solo que lorsque l’électronique le décide et que le conducteur caresse l’accélérateur, à condition d’être en dessous de 60 km/h. À défaut de se déplacer en silence, la Ioniq est une chasseuse de prime. Grâce à ses émissions de CO2 de 79 g avec la monte pneumatique de 15 pouces (70 g pour la Prius), ce qui équivaut à une consommation normalisée de 3,4 l/100 km, la Hyundai est éligible au bonus écologique de 750 €. De son côté, l’électrique pourra déduire 6 300 € de son prix de vente attractif fixé à 35 000 €. Propulsé par un moteur de 88 kW (120 ch), ce modèle annonce une autonomie de 250 km.
L’agrément supérieur de l’électrique
Nous n’avons pas pu le vérifier sur notre parcours d’essai traversant le plat pays hollandais mais le rayon d’action est dépendant de votre façon de conduire. Au volant de cette Ionic, on retrouve tout ce qui fait le sel d’un électrique: la puissance et le couple (295 Nm) disponibles dès le démarrage, la zénitude d’une évolution silencieuse et l’atteinte rapide de la vitesse maxi (165 km/h). À ce rythme, l’autonomie fond comme neige au soleil mais il est possible de recharger un peu la batterie en activant le niveau le plus élevé du frein moteur. Avec entraînement et anticipation, ce système vous exonère même de freiner dans la plupart des cas. La batterie se recharge à 80 % en à peine 24 minutes sur une borne rapide (100 kW) et en 4 heures 25 sur une prise domestique. Certes, les réactions de la direction sont assez artificielles et la prise de roulis assez prononcée mais, à l’issue d’une centaine de kilomètres, on adopte cette Ionic électrique. Au volant de l’hybride, les sensations sont très différentes. Créditée d’un 0 à 100 km/h en 10,8 secondes et de reprises indolentes, elle impose de préparer son affaire avant d’envisager un dépassement. En fonction des sollicitations, l’ordinateur de bord a oscillé entre 5 l et 5,5 l/100 km, ce qui reste moins bien que la Prius. Mais, elle peut compter sur sa boîte à double embrayage à 6 rapports pour prendre le dessus sur la japonaise en termes d’agrément. À défaut d’être très dynamique, ce n’est pas d’ailleurs pas sa vocation, le comportement est sain et sécurisant. On aura toutefois relevé des bruits de roulement plus élevés avec les pneus de 17 pouces et une faute d’ergonomie: le frein de parking au pied est positionné au dessus du repose-pied.
Notre avis
La Ionic a réussi son entrée en scène. Faisant davantage appel à la raison qu’à la passion, ce véhicule ne souffre d’aucune tare rédhibitoire. Malgré les obstacles à son développement (autonomie restreinte, durée de recharge et faiblesse du réseau de distribution), la version électrique nous est apparue plus agréable que sa sœur hybride à notre sens taillée pour le marché américain. Chez nous, l’hybride rechargeable devrait être la solution la plus convaincante, cumulant un rayon d’action de près de 50 km en électrique en l’autonomie d’une voiture classique à essence.
