On efface tout et on recommence. De la première Panamera, la nouvelle génération n’a conservé que le nom, le logo sur le capot et la clé de contact à gauche du volant. Porsche s’est en effet offert le luxe de repartir d’une feuille blanche pour poursuivre l’histoire d’une berline qui n’a pas démérité (154.000 unités en six ans) en dépit d’une concurrence établie et d’un physique ingrat. Développée autour de la grande plateforme MSB du groupe VW qui sera utilisée par la prochaine Audi A8, la Panamera II va galvaniser les amateurs du genre. Train avant avancé, porte-à-faux avant réduit, cabine reculée vers l’arrière, silhouette allongée de 34 mm (5 049 mm) et élargie de 6 mm (1 937 mm), pavillon très fuyant (- 2 cm): la silhouette est enfin rééquilibrée. Elle intègre les codes en vogue chez Porsche, au point de passer pour une 911 à 4 portes.
Une nouvelle interface homme-machine
Outre la ligne qui fait désormais l’unanimité, la Panamera II a mené sa révolution intérieure. Sous l’appellation Porsche Advanced Cockpit, les ingénieurs ont imaginé une nouvelle interface homme-machine évitant l’amoncellement de boutons sur la console centrale surélevée en laque noire. L’immense écran central tactile de 12,3 pouces regroupe l’ensemble des informations. À l’usage, il constitue un réel progrès. Il se pilote à la manière d’un smartphone. Il suffit d’effleurer l’écran, qui peut se subdiviser en plusieurs fenêtres, pour voir apparaître, à gauche, le menu défilant dans un bandeau vertical. Et tout pilote qui sommeille dans le conducteur de cette Porsche appréciera de retrouver, derrière le volant, une casquette d’instrumentation installant un compte-tours analogique en son centre.
Il est encadré de chaque côté par deux cadrans de 7 pouces virtuels. En jouant sur une molette du volant, ceux de droite peuvent disparaître au profit de la cartographie du GPS ou de l’ordinateur de bord. Le progrès se niche également dans la connectivité évoluée permettant de disposer d’un hotspot Wi-Fi, mais aussi, à partir des productions 2017 du système Inno Drive donnant un aperçu de la conduite autonome à la sauce Porsche. En faisant travailler ensemble la navigation, le régulateur de vitesse adaptatif et les radars anticollision, la Panamera est en mesure d’anticiper les trois kilomètres à venir. Elle adapte par exemple sa vitesse à l’approche d’une bretelle de sortie d’autoroute et elle enregistre que vous allez entrer dans une zone à 50 km/h pour abaisser la consommation de 10 %. On recommandera le pack Sport Chrono (1 878 €) qui s’enrichit d’un mode Sport + abaissant l’assiette de la voiture, raffermissant la suspension et augmentant la réponse moteur.
Le tunnel central qui court jusqu’aux places arrière distribue quatre places individuelles qui pourront s’enrichir des fonctions ventilation (chauffants et réfrigérés) et massage. Pas de jaloux, avec l’option climatisation quatre zones (1 548 €), les passagers arrière bénéficient d’un écran central permettant d’accéder ou de piloter certaines fonctionnalités du menu, comme régler le niveau du son, sélectionner une playlist de musique, ou encore suivre les indications du GPS. A noter qu’aux quatre places, l’ouverture et l’orientation des buses d’aération se pilotent depuis les buses d’aération. Reste que pour transporter 5 personnes, il faudra passer son chemin ou attendre l’arrivée de la version Gran Turismo prévue au plus tard en 2018. D’ici là, les versions longue et hybride rechargeable auront déjà fait leur apparition.
Accélérations époustouflantes
En attendant, la Panamera II étrenne la nouvelle gamme de motorisations «KOVOMO» du groupe VW et comportant deux V8 (essence et diesel) ainsi qu’un V6 2,9 litres à injection directe d’essence d’origine Audi. Ces trois mécaniques biturbo sont associées à la transmission intégrale, garante d’une motricité sans faille, et à la boîte à double embrayage PDK à 8 rapports. Fort de ses 422 ch, la 4S Diesel, qui va représenter plus de 65 % des ventes offre un niveau de performances qui laisse pantois. Parfaitement insonorisée, cette super GT ne s’avère guère démonstrative mais autorise une autonomie de près de 1 000 km avec le réservoir de 90 litres (+ 120 €) tout en revendiquant le titre de diesel le plus rapide du monde.
Si pour vous le plaisir débute au-dessus de 5 000 tr/min, le salut passe par les versions à essence qui distillent des sensations que l’on est en droit d’attendre d’une berline de sport. C’est le cas au volant de la 4S facturée 115 967 €. On accède alors à l’allonge d’un moteur vif et doté d’une sonorité enivrante avec le mode Sport +, au prix d’une gestion un peu brutale de la boîte. Avec la Turbo équipée de la suspension pneumatique de série à trois chambres au lieu d’une pour la précédente génération (option à 2 154 €), on change de catégorie. Le moteur gronde; la vigueur des accélérations est époustouflante (3,4 s avec le pack Sport Chrono pour atteindre les 100 km/h); les sensations sont identiques à celles de la 911 Turbo. Surtout avec les roues arrière directrices (2 064 €) qui améliorent l’agilité et le châssis PDCC avec contrôle actif de roulis et différentiel autobloquant électronique (4 740 €). Vu le niveau de performances, les freins en carbone-céramique sont vivement recommandés (+ 9 012 €). Preuve du vaste répertoire de la Turbo, à allure stabilisée, son moteur fait un geste pour la planète en désactivant quatre cylindres.
Notre avis
La nouvelle Panamera est méconnaissable, gommant les points discutables de la précédente et déplaçant le curseur vers plus de sportivité. Certes, on pourra lui reprocher une visibilité vers l’arrière réduite et, sur les deux 4 S, une direction surassistée nécessitant des micro-corrections au volant.
Ce n’est pas un mais trois modèles au caractère très différencié que Porsche met sur le marché. Les modèles à essence correspondent vraiment à l’idée que l’on se fait d’une «familiale» sportive. Reste que le tarif est vertigineux, surtout en puisant dans la vaste liste des options. Mais un modèle 2 roues motrices à moins de 90.000 € est prévu.
