Comme toute propulsion à moteur arrière, la troisième génération de Twingo possède, en théorie, quelques dispositions pour la conduite sportive. Cela n’a pas échappé à Renault Sport qui renoue avec une architecture qui avait disparu de son catalogue en 2005, année de fin de production de la Clio V6.
De là à imaginer une descendance pour la mythique Renault 5 Turbo, il y a un pas que les ingénieurs n’ont pas été autorisés à franchir. Ce n’est certainement pas l’envie qui leur a manqué, plutôt les moyens. L’excitant concept-car Twin’Run, mu par un V6 de 3,5 litres développant 320 ch, restera hélas à l’état de prototype.
La plus puissante des Twingo arbore plus modestement un label GT qui, chez Renault Sport, désigne des versions certes performantes, mais pas aussi radicales que les variantes R.S. Elle bénéficie néanmoins d’aménagements qui permettent de la distinguer, au premier coup d’œil, d’une banale TCe 90.
On remarque, en premier lieu, de grandes roues de 17 pouces chaussées en Yokohama BluEarth, des pneus à faible résistance au roulement, en 185/45 l’avant et 205/40 à l’arrière. On note aussi la présence d’une prise d’air latérale à l’arrière gauche, ainsi que d’un diffuseur dans le bouclier dans lequel débouchent deux sorties d’échappement. Les bandes adhésives qui courent sur le toit sont également spécifiques à la GT, tout comme le coloris orange de nos photos.
Pour augmenter la puissance, les motoristes ont, notamment, porté la pression de suralimentation du 3-cylindres turbo de 0,8 à 1,3 bar. Et, comme il n’y avait pas de place dans l’étroit compartiment moteur de la Twingo pour y loger un échangeur de température, ils ont ajouté une entrée d’air latérale, afin de refroidir la température d’admission de 12%.
En ajoutant un échappement plus libre, la puissance du petit 0,9 litre passe ainsi de 90 ch à 109 ch, et le couple maxi grimpe à 170 Nm. Le châssis a été revu en conséquence. On relève des ressorts et des amortisseurs raffermis de 40%, une barre antiroulis de plus gros diamètre à l’avant (23 mm au lieu de 20,7 mm), et une assiette abaissée de 20 mm.
À l’intérieur, l’évolution est subtile. Elle se résume à des touches de couleur orange, une sellerie cuir-tissu, et un pédalier en aluminium. On espérait un compte-tours… La position de conduite demeure perfectible avec un volant qui n’est toujours pas réglable en profondeur, une assise haut perchée en raison d’un double plancher, et des sièges identiques à ceux des autres Twingo, manquant de maintien.
C’est d’autant plus regrettable que cette Twingo affiche un dynamisme qu’on ne lui connaissait pas. Le temps de réponse du turbo est masqué par quatre premiers rapports raccourcis et, grâce à un accélérateur électronique évolué, les à-coups relevés avec la version TCe 90 ont quasiment disparu. En ville et sur route sinueuse, le petit 3-cylindres propulse la légère Twingo avec entrain.
Malgré un poids en hausse de 58 kg à 1.001 kg, le 0 à 100 km/ est expédié en moins de 10 secondes et les accélérations ne connaissent une accalmie qu’au passage du cinquième rapport. Ce dernier reste aussi long que sur la version TCe 90, et un trou entre la quatrième et la cinquième vitesse apparaît dans l’étagement. Une boîte à 6 rapports aurait permis d’éviter cet écueil, voire la boîte automatique à double embrayage EDC 6, mais cette dernière est réservée aux Smart Brabus.
Le raffermissement des suspensions autorise un meilleur contrôle des mouvements de caisse, sans dégrader le confort outre mesure. La Twingo GT se montre plus vive au changement de file ou à l’inscription en virage, tout en conservant une nette tendance à sous-virer à la limite. L’ESP a été recalibré pour tolérer une amorce de dérive du train arrière, mais il intervient toujours trop tôt à notre goût.
La Twingo GT possède une motorisation suffisamment puissante pour envisager des trajets autoroutiers. Équipée d’une direction à démultiplication variable, comme la version TCe 90, elle est toujours affectée d’une tenue de cap perfectible. Elle se montre légère de l’avant et sensible au vent latéral, obligeant son conducteur à tirer des bords à chaque dépassement de poids lourd.
À 130 km/h, les bruits d’air et de roulement couvrent le bourdonnement du 3-cylindres, mais l’insonorisation s’avère correcte pour une voiture de cette catégorie. Côté consommation, nous avons relevé 7,8 l/100 km, sans utiliser le mode éco, soit une autonomie d’environ 400 kilomètres.
À défaut d’être irréprochable, la Twingo GT, vendue 17.000 euros, joue une carte originale sur le segment des micro-citadines. On met de côté l’Abarth 595, plus puissante (145 ch) mais plus chère (18.600 €). La réplique viendra plutôt d’une Volkswagen Up! GTI de 115 ch qui ne saurait tarder. Sans oublier la Smart Fortwo Brabus, mais cette chère cousine germaine franchit largement la barre des 20.000 €.
Fiche technique
Moteur: 3 cyl. turbo essence, 898 cm3
Puissance: 109 ch à 5.750 tr/mn
Couple: 170 Nm à 2.000 tr/mn
Transmission: Propulsion, boîte méca. 5 rapports
Dimensions (L/l/h): 3.595/1.646/1.554 mm
Poids: 1.001 kg
0 à 100 km/h: 9,6 s
Vitesse: 182 km/h
Consommation mixte: 5,2 l/100 km
Émissions de CO2: 115 g/km
Prix: 17.000 €
