Lexus et les coupés, cela n’a jamais été le grand amour. La marque de luxe de Toyota a bien tenté une approche en 2010 mais il s’agissait d’une supercar destinée à cinq cents privilégiés. L’exclusive LFA a eu le mérite de donner le goût des voitures plaisir à un constructeur qui avait érigé la technologie hybride en dénominateur commun de ses ambitions. Pour doper ses ventes, surtout en Europe où elles peinent à décoller (70.000 unités en 2015), et sortir de l’ombre du premium allemand, les japonais se sont finalement résolus à admettre qu’il fallait définitivement se convertir au coupé, l’une des principales architectures à faire vibrer les automobilistes. Après le RC lancé l’an dernier, c’est au tour du LC, un grand coupé de luxe 2 + 2, d’effectuer son baptême de piste.
• Une parfaite distribution des masses
Lexus franchit une nouvelle étape dans l’audace stylistique. En conservant intact les lignes spectaculaires de l’étude LF-LC de 2012, le LC n’a pas de mal à passer pour un concept. Cette nouvelle interprétation du grand tourisme, avec son capot interminable et plongeant, ses porte-à-faux réduits et ses grosses roues (20 ou 21 pouces) meublant parfaitement les passages de roue, fait mouche. Le bouclier entaillé par une calandre en forme de sablier semblant renifler le sol, le relief des arêtes et des volumes, le toit flottant et les hanches musclées finissent de marquer les esprits. Premier exercice autour de la nouvelle plateforme GA-L (Global Architecture for Luxury) qui servira aussi à la prochaine limousine LS dévoilée le mois prochain, le LC se donne les moyens de rivaliser avec les modèles allemands en s’appuyant sur un arsenal technologique: éléments de carrosserie en aluminium, intérieur de portières en plastique renforcé de fibres de carbone, suspension multibras, différentiel à glissement limité couplé à la direction à démultiplication variable et aux roues arrière directrices (version Sport +) et boîte automatique à 10 rapports, une première mondiale. L’installation du moteur en position centrale avant, s’il contribue à une parfaite répartition des masses, gage de stabilité et de dynamisme, a nécessité de reculer le cockpit d’une GT restée sous les 4,80 m. De fait, il faudra être vraiment motivé pour s’installer à l’arrière, l’accès étant difficile et les places vraiment symboliques.
• De gros moteurs sans turbo
C’est bien dommage car Lexus n’a pas fait les choses à moitié. Signe d’une révolution en marche, sous le capot prend place soit le V8 5 litres de 477 ch ou le V6 3,5 l de 299 ch. Fonctionnant selon le cycle Atkinson et dotés de la distribution variable et de la double injection, directe et indirecte, les deux blocs sont atmosphériques. Le second est associé à un module électrique de 179 ch pour ressortir une puissance cumulée de 359 ch. Pénalisé par le gros malus (10.000 €) du fait d’une consommation supérieure à 10 l/100 km, le V8 n’aura pas, en France, les faveurs de la clientèle, mais il est le plus intéressant. Il est couplé à l’inédite transmission à 10 vitesses. Chez nous, 70 % des acheteurs déjà déclarés lui préfèrent la version hybride LC 500h annoncée à 6,5 l/100 km, soit des rejets de CO2 de 151 g/km. Elle innove aussi avec le système «Multi-Stage Hybrid» qui combine une boîte automatique à variation continue, entraînée par deux générateurs électriques, et une automatique à quatre rapports pour récréer virtuellement l’effet des 10 rapports.
• Le conducteur au centre des attentions
Les grandes portes s’ouvrent sur un univers luxueux et moderne. La finition et les matériaux (cuir et suédine) sont impeccables. La planche de bord a été nettement simplifiée par rapport aux derniers modèles. Devant le volant se trouve un grand compte-tours au milieu duquel prend place l’affichage digital de la vitesse. Sur le côté droit de la casquette est fixé un bouton rotatif modulant les quatre modes de conduite (Eco, Confort, Sport et Sport +). Similaire à celui d’un ordinateur portable, le pavé tactile placé sur le tunnel central pilote la circulation dans l’écran central. Son maniement n’est guère pratique et atteindre le menu désiré au premier coup relève de l’exploit. La vocation grand tourisme de la LC est aussi handicapée par un coffre riquiqui. À peine 197 litres dans le cas du LC 500, soit 25 litres de plus que pour le 500h qui embarque une batterie lithium-ion.
• À chacun son style
Premier constat: le LC n’est pas une voiture de ville. Exposées à tous les accros faute de protection, les limites de la carrosserie sont d’autant plus difficiles à cerner que l’on est assis très bas. Quand l’horizon se dégage, le conducteur, placé au milieu d’une voiture au centre de gravité bas, découvre un coupé dont le remarquable équilibre autorise une cadence élevée dans un confort de berline. Une agréable surprise pour un véhicule équipé de pneus dits roulage à plat. En version Sport +, le curseur se déplace vers une plus grande agilité. Quelques tours de circuit menés à grand train n’ont pas réussi à faire plier l’efficacité des disques ventilés, signe de la qualité du châssis. Il faudra le V8, soutenu par une sonorité rauque envoûtante, pour apprécier les excellentes dispositions du LC. Reste que la transmission peine à suivre le rythme élevé, validé par un 0 à 100 km/h expédié en 4,4 secondes. Le 500h ne démérite pas, avec un V6 musical valorisé par un sifflement semblable à celui d’un compresseur, mais ses accélérations linéaires et la sensation de patinage de la transmission délivrent une conduite aseptisée. Quant à nos efforts pour se déplacer en électrique, ils n’ont pas été récompensés. Il faut vraiment caresser l’accélérateur pour espérer rouler en silence en ville.
Notre avis
Sous une plastique séduisante se cache non plus une mais deux LC aux caractères très tranchés. Le LC 500, très expansif avec son V8 musical, livre des sensations très sportives. Le LC 500h joue dans un autre registre, celui d’un raffinement trahissant une approche américaine de la conduite, plus filtré et plus aseptisé. Dans les deux cas, le grand tourisme s’est trouvé une nouvelle cliente pour rivaliser avec les BMW Série 6, Maserati Gran Turismo et Mercedes S Coupé. Pour croiser ce porte-drapeau sur nos routes, il faut patienter jusqu’au second semestre 2017.
Fiche technique
Moteurs: V8 4 969 cm3 et V6 3 456 cm3 + élect. 179 ch
Puissance (ch à tr/min): 477 à 7 100 et 359 (cumulés)
Couple (Nm à tr/min): 540 à 4 800 et 348 à 4 900
Transmission: propulsion; boîte auto. 10 vit. et auto. 4 vit.
Dimensions L/l/h: 4 770 × 1 920 × 1 345 mm
Coffre: 197/172 dm3
Poids: 1 935 et 1 985 kg
Performances: 0-100 km/h 4,4 et 4,7 sec.
Vitesse: 270 et 250 km/h
Consommation/émissionsMixte UE (l/100): NC/6,5 l
CO2 (g/km): NC/151
Prix: 106 000 et 96 000 €
