Le «diesel bashing» arrive au plus mauvais moment pour Bentley. Alors que cette technologie débarque en fanfare sous le capot de son récent SUV, plusieurs villes dans le monde militent pour une interdiction totale du diesel d’ici à 2025. En France, l’angoisse de rester cloué au garage a fait dévisser ce marché. Il ne représentait plus que 52 % du mix des énergies l’an dernier, au lieu de 70 % un an plus tôt. Il n’y a plus que les entreprises pour défendre le gazole. Seulement 38 % des particuliers ont achetés un diesel en 2016. Dans ce contexte, l’apparition de Bentley sur ce créneau apparaît d’autant plus audacieuse que ce n’est pas là où l’on attendait nécessairement la marque anglaise au B ailé. Même si Porsche et Maserati ont déjà ouverts la voie en faisant carburer leurs SUV au gazole, on pourra trouver une certaine forme d’incongruité dans ce rapprochement entre l’un des emblèmes du luxe et un moteur d’origine agricole. Cette association à priori contre nature va pourtant changer la vie des acheteurs du Bentayga. Alors que la voracité du W12 nécessitait des arrêts fréquents, le V8 diesel autoriserait une autonomie de plus de 1 000 km. Et Bentley d’enfoncer le clou en affirmant que son nouveau modèle est capable de rallier Londres à Bordeaux ou à Verdier en Suisse sans ravitailler.
Cette prouesse repose sur un V8 TDI de 4 litres particulièrement sophistiqué inauguré par l’Audi SQ7. L’originalité de ce bloc est de combiner un compresseur électrique de 7 kW fournissant une pression de suralimentation immédiate à deux gros turbocompresseurs à géométrie variable qui prennent le relais de manière successive. Le premier entre en service dès 1 000 tr/min. Le second s’active en parallèle à partir de 2 000 tr/min et délivre son plein potentiel 700 tr/min plus haut. Véritable usine à gaz, ce V8 TDI ajoute une levée variable des soupapes pour chacun des deux turbos installés entre les bancs de cylindres. Ce travail réduisant le trajet des gaz n’est pourtant pas suffisant pour échapper au supermalus de 10 000 euros. La faute à un surpoids de l’ordre de 230 kilos par rapport au SQ7, le Bentayga rejette 21 g/km de CO2 de plus (210 g). A l’arrivée, si les ingénieurs anglais assurent des caractères tranchés, les deux cousines annoncent les mêmes chiffres: une puissance respectable de 435 chevaux et un couple confortable identique à celui du W12, 900 Nm, constant de 1 000 à 3 250 tr/min . L’autre innovation partagée avec Audi concerne l’alimentation électrique en 48 volts, au lieu de 12 volts habituellement. Ce relais reposant sur une batterie lithium-ion d’une capacité de 470 Wh alimente des barres antiroulis électromécaniques.
Un salon roulant
On passera sur le style qui continue de diviser et qui évoque une Continental GT surélevée pour s’attarder sur l’habitacle. Avant d’être un SUV, le Bentayga est une Bentley avec tout ce que cela comporte en termes de raffinement et de qualité de matériaux et d’assemblage. Les harmonies de couleurs entre la sellerie, souvent bi-ton, et les différentes essences de bois sont toujours de très bon goût et contribuent à l’atmosphère so british. Les occupants ont véritablement l’impression de prendre place dans un salon pullman, surtout la version avec les deux sièges arrière individuels réglables électriquement s’accompagnant de tablettes en bois. Un système multimédia couplé à la télé isolera définitivement les passagers de l’extérieur. Avec plus de 75 000 euros d’options, notre véhicule donnait un aperçu des nombreuses possibilités de personnalisation. Reste que l’habitabilité arrière déçoit au regard du gabarit de l’auto. Le coffre n’est pas plus accueillant. La faute aux batteries installées sous le plancher. La superficie du coffre gagne 53 litres avec la banquette cinq places.
Le V8 se réveille en pressant le centre d’un bouton rotatif actionnant les huit programmes de conduite. Par défaut, il est positionné sur le mode «Bentley». La discrétion du V8 est telle que l’on peine à croire que ce Bentaya carbure au gazole. La boîte auto distribue ses huit rapports en douceur. Si le moteur n’est pas démonstratif en raison d’une poussée linéaire, les performances forcent le respect. Le Bentayga diesel est capable d’atteindre les 100 km/h aussi rapidement qu’un coupé sportif (4,8 secondes) et peut filer jusqu’à 270 km/h. Woolf Barnato, l’artisan des Bentley boys, serait même surpris de voir l’aisance avec laquelle ce SUV avale les difficultés d’une route sinueuse. Il faudra avoir l’estomac bien accroché car les suspensions, à vouloir concilier confort et dynamisme, finissent par perdre leurs repères et le poids de près de 2,5 tonnes vous rappeler à l’ordre. Le mode Sport permet de gagner en efficacité mais l’ESP se montre toujours trop intrusif et la direction trop collante. Un bref passage par un chemin escarpé montre que le Bentayga se plie aux exigences d’un parcours offroad grâce à sa transmission intégrale associée à des différentiels central et arrière et à une hauteur de caisse variable. L’important est de savoir qu’il peut le faire mais on doute que beaucoup de conducteurs risquent la belle carrosserie et les jantes de 21 pouces sur des sentiers hostiles. Redescendu sur l’autoroute, le Bentayaga se montre vraiment impérial. Il ronronne en sourdine, encourageant à activer la fonction massage jouant sur cinq modes (étirement, lombaire, épaule, vague, pulsation) et cinq niveaux d’intensité. En ville, il ne faudra pas trop s’endormir, surtout dans les parkings, car la bête mesure plus de 2,22 m de large, rétroviseurs déployés.
En succombant au diesel, la légende Bentley perd un peu de sa magie mais c’est le prix à payer pour toucher un public plus large et augmenter les volumes d’un modèle qui occupe déjà la première place des ventes de la marque avec plus de 5 500 unités déjà écoulées. Dans un deuxième temps, la firme de Crewe a même prévu un Bentayga 100 % électrique.
