L’autonomie restreinte de la voiture électrique constitue toujours l’un des freins majeurs à son développement. Or, au dernier Mondial de l’automobile de Paris, Opel a présenté une Ampera-e capable de rouler 520 kilomètres, selon le cycle d’homologation NEDC, ce qui élargirait considérablement son registre.
À titre de comparaison, lors de ce même salon, Renault était fier de présenter une Zoe, dotée d’une nouvelle batterie, capable de rouler 400 km, et BMW une i3 donnée pour 300 km. À part l’élitiste Tesla S P 100 D, créditée de 572 km, aucune autre voiture électrique n’est aujourd’hui en mesure de suivre l’Opel aussi loin.
Un automobiliste averti sait qu’il est impossible de reproduire ces valeurs d’homologation dans la vraie vie. Opel précise que, selon la future norme WLTP présentée comme plus réaliste, l’Ampera-e pourra parcourir 380 km. Concrètement, l’utilisateur peut donc espérer rouler durant 300 km, ce qui reste une performance inédite à ce jour.
La capacité d’une batterie Lithium-ion est déterminée par la chimie qui la compose, et aussi par la quantité de cellules qu’elle renferme. On en dénombre 288, montées à plat et regroupées en dix modules, dans l’accumulateur conçu en collaboration avec LG Chem. Sa capacité atteint 60 kWh, pour un poids de 430 kg.
Comme la plupart des constructeurs, Opel a logé cet encombrant et lourd composant dans le plancher et sous la banquette arrière, ce qui présente l’avantage non négligeable d’abaisser le centre de gravité. Revers de la médaille, cela suppose de dessiner une carrosserie plus haute que la moyenne.
Comme Renault, Nissan ou BMW, Opel a opté pour une silhouette de petit monospace. Avec une longueur de 4,16 m, l’Ampera-e présente une empreinte au sol quasi-similaire à celle d’une citadine polyvalente telle que la Corsa. En revanche, sa hauteur ressort à 1,59 m, soit celle d’un crossover urbain. Elle conditionne une position de conduite surélevée, de plus en plus prisée par les automobilistes.
L’Ampera-e est aussi courte qu’une citadine, mais elle repose sur un empattement de 2,60 m, comparable à celui d’une berline compacte. L’espace intérieur présente l’avantage d’être, selon Opel, plus habitable que celui de l’Astra. Le coffre en profite également, avec un volume de chargement variant de 381 à 1.274 litres.
La richesse de l’équipement, la multiplication des aides à la conduite et la connectivité évoluée de l’Ampera-e, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, sont également dignes de la catégorie supérieure. Le système OnStar ajoute à l’appel d’urgence un service de conciergerie. Outre le contrôle du système multimédia, le grand écran central tactile capacitif de 10,2 pouces renseigne sur l’efficacité énergétique et la consommation.
Des informations d’autant plus utiles que les 60 kWh de la batterie ont permis d’opter pour un moteur électrique de 150 kW (204 ch), gage de performances électrisantes. Si la vitesse de l’Ampera-e est volontairement limitée à 150 km/h pour préserver l’autonomie, ses accélérations et ses reprises sont toniques. Malgré une masse s’élevant à 1.616 kg, le 0 à 100 km/h est réalisé en 7,3 s, soit un chrono comparable à celui d’une i3 confectionnée en carbone (170 ch, 1.205 kg).
Second point de comparaison, l’Opel peut, comme la BMW, se conduire avec la seule pédale d’accélérateur. Un mode «Low» augmente la récupération d’énergie en décélération, et cette dernière peut encore être accrue sur demande, en se servant d’une palette au volant, jusqu’à stopper le véhicule. En usant de cette possibilité de régénération maximale dans les embouteillages, le gain en autonomie peut atteindre 5%.
Avec un chargeur embarqué monophasé, l’Ampera-e peut être rechargée sur des stations débitant jusqu’à 7,4 kW en courant alternatif et 50 kW en courant continu, comme celui fourni par les 200 bornes du réseau Corri-Dor mis en place par Sodetrel sur les autoroutes françaises. L’Ampera-e récupère alors 150 kilomètres en 30 minutes.
Dotée d’une batterie lithium-ion de 60 kWh, l’Opel Ampera-e ne sera pas donnée. Il est question d’un prix de base d’environ 39.400 euros, auquel il faudra toutefois soustraire un bonus écologique de 6.000 €, et encore 4.000 € si vous envoyez à la casse un diesel vieux de plus de dix ans.
La clientèle française aura le temps de la réflexion car, si l’Ampera-e est disponible en Norvège depuis décembre, elle y est tellement demandée, notamment en raison de la fin annoncée d’une incitation fiscale, qu’elle n’arrivera pas dans l’Hexagone avant la fin de l’année, voire le début de la suivante.
Quant à espérer voir un jour la technologie de cette Opel électrique transférée dans une Peugeot ou une Citroën, il n’en est pas question. Malgré le rachat de la marque par PSA, ce dernier ne dispose que d’un accès limité dans le temps aux nombreux brevets qui ont été déposés par GM pour l’Ampera-e et sa cousine la Chevrolet Bolt, vendue aux États-Unis. Reste que le groupe français et son partenaire chinois Dongfeng travaillent au développement d’une plateforme électrique commune ECMP, dont on espère qu’elle sera aussi performante.
