Équipée d’office de quatre roues directrices et d’une boîte robotisée à double embrayage PDK, la précédente génération de Porsche 911 GT3, lancée en 2013, était placée sous le sceau de l’innovation. Celle qui lui succède aujourd’hui aurait, selon Andreas Preuninger responsable de la gamme GT, plutôt fait l’objet d’une évolution ciblée, visant à accroître son efficacité.
Il n’en reste pas moins que cette descendante d’une longue lignée de 911, vouée à s’ébattre sur circuit, bénéficie d’un tout nouveau groupe motopropulseur. Que les puristes se rassurent, malgré une traque au CO2 contraignant de nombreux fabricants de voitures de sport, à commencer par Porsche, à opter pour la suralimentation, ce fleuron de la gamme reste fidèle au fameux «flat-six» atmosphérique.
Cette noble mécanique voit ici sa cylindrée portée à 4 litres et sa puissance à 500 ch. Ces valeurs étaient déjà revendiquées par les 911 R et RSR produites en série limitée, mais la GT3 hérite d’un nouveau bloc en filiation directe avec celui de la GT3 Cup, une pure voiture course. Une zone rouge fixée à 9.000 tr/mn donne une idée de l’étendue de son registre.
Pour les amateurs de mécanique, le nouveau bloc conserve des pistons forgés, des bielles en titane et une lubrification par carter sec. Il se distingue de son prédécesseur par un vilebrequin plus rigide monté sur des paliers plus larges, des cylindres recouverts de plasma et un jeu aux soupapes entretenu par des pastilles calibrées en usine pour la durée de vie du moteur.
La grande surprise, c’est le retour au catalogue d’une boîte manuelle à 6 rapports, proposée en alternative à la boîte robotisée PDK à double embrayage et 7 rapports. L’efficacité supérieure de cette PDK ne fait aucun doute. Lorsqu’elle en est équipée, la nouvelle GT3 se montre plus performante au chrono et plus économe en carburant.
Reste que, selon Porsche, les nostalgiques du bon vieux levier de vitesses devraient représenter 30% des clients de la nouvelle GT3. Et, s’ils ont perdu la main, ou plutôt le pied, cette boîte manuelle possède en outre un mode Sport qui effectuera automatiquement l’indispensable «talon-pointe» à leur place.
Cette transmission classique est couplée avec un différentiel arrière mécanique à glissement limité (30/37%), contre un différentiel piloté électroniquement pour la boîte PDK doté, qui plus est, d’une fonction «Torque Vectoring» facilitant l’inscription de la 911 en virage.
L’efficacité sur circuit, notamment en grande courbe, résulte aussi de l’appui aérodynamique. Comparé à une 911 R, les appendices dont est dotée la GT3 alourdissent l’indémodable silhouette, mais ils génèrent, à pleine vitesse, un appui de 155 kilos que les pilotes amateurs sauront apprécier, le moment venu.
Côté châssis, en dehors d’une optimisation des réglages, Porsche signale le montage d’un empilement de ressorts arrière à progressivité variable, freinant mieux les mouvements de caisse en détente de façon à optimiser la motricité au passage des bosses.
La marque conseille aussi aux 80% de ses clients qui utiliseront régulièrement la GT3 sur circuit de conserver les disques de freins en acier qui seront moins coûteux à remplacer que ceux en céramique, vendus 9.264 € en option.
La dotation de série de cette chère GT3 s’avère plus complète que celle d’une Carrera. La boîte manuelle et le pack Clubsport incluant un arceau, un extincteur et des harnais de sécurité à 6 points sont en outre des options gratuites.
Nous recommandons tout de même l’option sièges baquet (4.740 €), le gros réservoir de 90 litres au lieu de 63 litres (120 €), et le système hydraulique relevant l’avant de 30 mm pour faciliter le franchissement des gendarmes couchés trop bedonnants (2.280 €).
Étonnamment docile dans la circulation, la GT3 n’en demeure pas moins une sportive patentée. Ces liens avec la course se traduisent, à l’arrêt, par la perception des vibrations de son moteur dans le plancher et, en manœuvre, par le ripage de son train arrière ou le bruit des gravillons heurtant l’intérieur de ses ailes.
La précision et la relative fermeté des commandes achèvent de convaincre que nous ne sommes pas au volant d’une voiture de sport ordinaire. Et le meilleur est encore à venir. Notre essai sur circuit a commencé sur une piste mouillée. L’occasion de mesurer combien la progressivité d’un moteur atmosphérique est importante, ainsi que l’efficacité d’aides à la conduite facilitant la tache du pilote, sans engendrer de frustrations.
Le bitume s’asséchant, les pneus Michelin Sport Cup 2 conçus pour un usage mixte route/circuit ont gagné en adhérence et nous en confiance. En nous efforçant de suivre, sans vraiment y parvenir, le champion du monde Walter Röhrl qui ouvrait la piste, nous avons haussé le rythme jusqu’à tenter d’exploiter les formidables ressources de la GT3.
À commencer par son gros flat-six de 4 litres dont les solides montées en régime semblent sans fin. La poussée est extraordinaire, et sa remarquable progressivité le rend nettement plus facile à exploiter qu’un moteur suralimenté. Et, que dire de sa sonorité rageuse qui passe du grave à l’aigu, pour culminer à 9.000 tr/mn dans un registre métallique digne d’un moteur de course.
Autre motif de réjouissance, le formidable équilibre du châssis qui a incontestablement progressé grâce à l’apport de roues arrière directrices. Dans les virages les plus serrés du circuit, ce coupé à moteur en porte-à-faux arrière sous-virait moins que certains de ses rivaux à moteur central.
Pour en revenir aux boîtes de vitesses, il faut bien avouer que la PDK simplifie le pilotage, particulièrement le changement de rapport en appui. Mais, quitte à perdre quelques dixièmes de seconde à chaque tour, nous avons préféré la boîte manuelle qui donne l’illusion de mieux faire corps avec la mécanique.
L’illusion seulement, car la PDK n’est pas une boîte robotisée comme les autres. Pour ne rien laisser au hasard, surtout pas la science du pilotage, Porsche l’a dotée d’un mode point mort qui s’actionne en tirant simultanément sur les deux palettes, afin de reproduire ce que les pilotes appellent un «blocage de boîte», manœuvre censée contrer le sous-virage.
Quel que soit le type de boîte, le pilotage de la 911 GT3 sera passionnant. Aucune autre voiture de sport n’est capable d’alterner embouteillages et tours de piste, avec le même talent et la même fiabilité. Pour preuve, Porsche est la seule marque qui nous propose d’effectuer des tours de piste avec la voiture qui nous a amenés au circuit, et de poursuivre avec notre essai sur route, sans même procéder à un check-up. CQFD.
Fiche technique
Moteur: 6 cylindres boxer atmosphérique, 3.996 cm»
Puissance: 500 ch à 8.250 tr/mn
Couple: 460 Nm à 6.000 tr/mn
Transmission: Aux roues AR, boîte méca 6 rapports ou PDK 7 rapports
Dimensions (L/l/h): 4.562/1.852/1.271 mm
Poids: 1.413 kg (PDK 1.430 kg)
Coffre: 125 l + 260 l
Vitesse: 320 km/h (PDK 318 km/h)
0 à 100 km/h : 3,8 s (PDK 3,2 s)
Consommation: 12,9 l/100 km (PDK 12,7 l/100 km)
Émissions de CO2: 290 g/km (PDK 288 g/km)
Prix: 155.255 €
