S’il est bien une automobile qui tord le cou aux idées reçues et qui souscrit au fait que le plaisir éprouvé au volant n’est absolument pas proportionnel à son prix, c’est bien la Mazda MX-5. Sans concurrence, ce réjouissant roadster surfe sur son équation mini prix/maxi plaisir pour s’offrir, à l’approche de la trentaine, une nouvelle variante. Le toit rigide remplace la capote en toile. Pas question toutefois de reproduire le schéma de l’ancienne génération. Les ingénieurs et les designers se sont inspirés du système Targa plus valorisant. La silhouette de la MX-5 affublée de la particule RF (pour Retractable Fastback) évoque celle d’un coupé fastback, type BMW Z3. Sauf qu’ici, la japonaise, qui cache vraiment bien son jeu, est capable d’enlever le haut. Le ballet mécanique ne prend que 13 secondes en actionnant un bouton situé en bas de la console centrale, même en se laissant glisser à 10 km/h jusqu’au feu rouge.
Dans un mouvement coordonné, le bloc arrière formé des deux arches se soulève en reculant pendant que le pavillon et la lunette arirère disparaissent dans leur logement. Puis le capot arrière reprend sa position initiale. Ainsi gréée, la Mazda se positionne entre le véhicule à toit ouvrant panoramique et le pur roadster. Le panneau arrière et le saute-vent fixé entre les sièges permettent d’entretenir une conversation sans élever la voix, tout en préservant un petit tourbillon d’air qui donne tout sa saveur à la conduite au grand air. Ce système a aussi pour avantage de garantir une parfaite rigidité et de ne pas trop entraver l’espace de rangement qui promet d’accueillir deux bagages cabine (127 litres). Quant aux vestes, elles se glisseront derrière les dossiers des sièges.
On sait Mazda tatillon avec le poids et en se convertissant au toit rigide, la MX-5 n’a pris que 40 kilos par rapport à sa soeur. Cette masse supplémentaire nuisant au centre de gravité et à la répartition des masses, Mazda s’est payé le luxe de revoir les suspensions, au profit d’un plus grand débattement. Résultat: le curseur s’est déplacé pour offrir des sensations plus grand tourisme.
La conduite n’en demeure pas moins enthousiasmante entre un petit volant, une position de conduite permettant de faire corps avec un châssis agile et joueur, un pédalier propice au talon-pointe, un levier de vitesses tombant sous la main et se maniant commme celui d’une monoplace avec le poignet, et un moteur généreux. De ce côté là, il faudra trancher entre le 2 litres de 160 ch (à partir de 31 100 €) et le 1,5 litre de 131 ch. Le premier, à la sonorité chantante et équipé de série d’un différentiel autobloquant et du Stop & Start, mène la danse en matière de performances. Les 100 km/h sont atteints en 7,5 secondes (+ 0,2 seconde que le roadster), soit 1,1 seconde plus rapidement qu’au volant de la version d’entrée de gamme facturée 27 800 euros. Mais l’essentiel se situe ailleurs. Sa silhouette originale, qui représente un surcoût de 2 500 euros par rapport au roadster, donne la mesure d’une clientèle soucieuse de cumuler les bienfaits d’un coupé et d’un cabriolet. Dans les deux cas, la MX-5 RF déjoue la routine, générant une conduite gratifiante. Associée à la finition haut de gamme Selection, la version 2 litres dispose d’un équipement particulièrement riche comprenant les sièges chauffants, les projecteurs directionnels adaptatifs et la hifi Bose.Outre son tarif plus attractif, le 1,5 litre fait valoir une fiscalité moins punitive, le malus étant ramené de 1 873 € à 613 €.
