La fille est-elle en train de tuer la mère? Devenu une famille à part entière, le label Range Rover désignant les modèles haut de gamme de la famille a pris l’ascendant sur Land Rover. Et l’état de grâce semble pouvoir se poursuivre. Stimulé par l’engouement mondial pour les modèles de luxe, le badge Range semble en mesure de gravir de nouveaux sommets. Avec le Velar, positionné entre l’Evoque et le Sport, le constructeur anglais est bien parti pour prolonger l’euphorie des derniers mois. Ce quatrième modèle, qui emprunte son nom au prototype du premier Range de 1970 et qui repose sur une plateforme de Jaguar F-Pace, débute sa carrière en fanfare. En France, plus de cinq cents automobilistes ont déjà craqué pour ce nouveau SUV sans même l’avoir essayé.
Touché par la grâce
L’équipe du design dirigée par Gerry McGovern transforme tout ce qu’elle touche en or. Les lignes simples et tendues du dernier venu font mouche. Long capot, cabine rejetée vers l’arrière, porte-à-faux avant réduit, surface vitrée restreinte, ligne de toit abaissée comme sur une sportive: le Velar est dessiné comme un coupé de grand tourisme. Campé sur de magistrales roues pouvant atteindre 22 pouces, ce nouveau SUV impressionne par son élégance et sa modernité. Le pavillon noir facturé 676 € renforce l’impression de toit flottant. Le dessin biseauté du bouclier arrière est la seule fausse note de ce style équilibré. Il laisse percevoir la ligne d’échappement et l’essieu arrière. Le Velar n’a pas fini de faire jaser. Pression sur la télécommande: les poignées de portes affleurantes sortent de leur logement électriquement. Passé 8 km/h, elles disparaissent dans leur logement. Avec la suspension pneumatique de série sur les modèles V6, la caisse s’abaisse de 40 mm pour faciliter l’accès à bord.
Une cabine moderne et épurée
S’il mesure à peine 5 cm de moins que le Sport, le Velar vous installe 6 cm plus bas que son grand frère. Cela pourra influer sur le choix car, dans le même temps, les places arrière (dossiers inclinables en option) ne sont vraiment taillées que pour quatre personnes. La place centrale arrière n’est pas dessinée et il faut tenir compte du tunnel de transmission. Mais la planche de bord du Velar donne un coup de vieux au reste de la gamme. Face à lui, le conducteur dispose d’une dalle numérique développée sur le même modèle qu’Audi. L’agencement des cadrans et de la fenêtre du GPS s’organise à l’aide de blocs tactiles disposés sur le grand volant. On pourra y ajouter l’affichage tête haute facturé 1 363 €. La révolution se poursuit au niveau de la console centrale qui dispose de deux écrans tactiles superposés. Celui du haut se dresse à la verticale au démarrage. Il pilote toutes les fonctions du véhicule, à l’exception de la climatisation, du téléphone et du système Terrain Response gérés depuis l’écran du bas.
Le graphisme est vraiment soigné mais les molettes rotatives sont dénuées de retour d’effort tandis que les différentes touches méritaient un bip de validation. Le jeu dans la pièce en plastique faisant coulisser l’accoudoir central ou dans les boutons de réglages des sièges témoigne de pistes d’amélioration. Pour le reste, le Velar est bien un Range, plongeant les occupants dans une ambiance cosy. Le quotidien peut s’enrichir d’un toit en verre panoramique fixe ou escamotable, de sièges chauffants, ventilés et massants ainsi que d’une foule d’aides électroniques. La dernière touche de modernité provient de la sellerie mixant la suédine à un tissu lainé issu de la maison danoise Kvadrat. Proposée en option, cette finition emprunte ses codes à ceux du mobilier contemporain. Avec la sellerie en cuir, les dossiers s’avèrent trop fermes.
L’esprit maison
Le Velar se différencie aussi du Sport par ses moteurs. Il ne propose pas pour l’instant de V8 mais offre six versions dont quatre blocs de la nouvelle génération de 4-cylindres Ingenium hélas indisponibles lors de l’essai. Celui-ci démarre sur les chapeaux de roue avec le V6 essence à compresseur de 380 ch. Si la sonorité est musicale, l’amortissement choisi dégrade le confort, surtout avec les roues de 22 pouces. Sur une route sinueuse, on perçoit rapidement les limites du châssis handicapé par une masse de 2 tonnes à déplacer et une direction qui manque de précision autour du point milieu et de consistance. Autant pour l’agrément que pour le portefeuille, le V6 diesel se place au-dessus du lot. Son couple généreux de 700 Nm présent dès 1 500 tr/min contribue à la suavité des reprises. Le Velar est bien un Range sur la route; un Land en hors-piste. À condition de ne pas avoir peur de confronter sa belle carrosserie aux éléments, ce SUV sort des sentiers battus sans appréhension. Le Terrain Response s’adapte à toutes sortes de difficulté. Avec la suspension pneumatique, la garde au sol se relève de 48 mm jusqu’à 50 km/h pour atteindre 251 mm et patauger dans la rivière de la propriété (maxi 650 mm de profondeur) ou encore escalader, nous l’avons fait, un champ de cailloux menant au restaurant d’altitude d’une station de ski. Système ATPC activé (+ 292 €) gérant l’accélérateur et le frein, le Velar progresse de manière partiellement autonome. Le conducteur se contente de tourner le volant en fonction des indications transmises par la caméra panoramique restituant en temps réel sur l’écran la progression des roues. À la descente, la vitesse est contrôlée par le HDC. Impressionnant.
Notre avis
Range Rover a réussi son coup. Il est difficile de rester insensible au charme du Velar, à sa ligne à couper le souffle et à son habitacle qui donne une idée du luxe contemporain. S’il permet de ratisser large, son gabarit laisse encore une place vacante pour un modèle autour de 4,60 m. Le tableau n’est pas totalement idyllique: il faut casser sa tirelire, parfois plus de 100 000 € avec les options, pour accéder à un SUV qui n’est pas le meilleur en termes de dynamisme, de confort et dont certains détails de finition sont à peaufiner. L’ordre de vos priorités conditionnera le choix. Enfin, pour parfaire nos impressions, il faudra essayer les versions 4-cylindres qui représenteront à terme l’essentiel des ventes.
Fiche technique
Moteurs D300/P380
Cylindrée: 2 993/2 995 cm3
Type: V6 turbo diesel/V6 essence à compresseur
Puissance: 300 ch à 4 000 tr/min/380 ch à 6 500 tr/min
Couple: 700 de 1 500 à 1 750 tr/min/450 Nm de 3 500 à 5 000 tr/min
Transmission: Intégrale, boîte Auto. 8 rapports
DimensionsL/l/h4 803 x 1 930 x 1 636 mm
Poids: 1 959/1 884 kg
Coffre: 673 litres
Performances – 0-100 km/h: 6,5/5,7 secondes
Vitesse: 241/250 km/h
Consommation Mixte UE: 6,4/9,4 l/100 km
Emissions CO2: 167/214 g/km
Prix67 600/68 300 €
