Chaque nation a ses mythes. En Grande-Bretagne, Triumph est l’un d’entre eux. Michaël Levivier, Zef Enault et Yud Pourdieu Le Coz, spécialistes de longue date de l’univers de la moto, lui consacre aujourd’hui un bel ouvrage richement illustré et rédigé d’une plume alerte et précise. Depuis le début du siècle, le constructeur de motos, dont le modèle le plus célèbre demeure la Bonneville, a incarné une partie de l’esprit anglais dans le monde entier. Outre-Manche, le deux-roues est une affaire sérieuse: les constructeurs de motos ont toujours été considérés comme les aristocrates de l’industrie.
John Bloor quitte l’école à 15 ans et vend sa première maison à dix-sept
La marque, aujourd’hui plus que centenaire, revient pourtant de loin. Au début des années 1980, la Grande-Bretagne assiste, le cœur serré, à l’agonie de Triumph, balayé par la vague japonaise. En Europe comme aux États-Unis, les machines nippones, fiables et propres, supplantent les mécaniques bruyantes et suintant l’huile made in England. Tout semble alors fini pour Triumph à la fin de 1982. En 1983, John Stuart Bloor, un jeune entrepreneur d’à peine quarante ans, rachète la marque. John Bloor n’est pas un novice dans les affaires. À l’âge de dix-sept ans, ce fils de mineur, qui a quitté l’école à quinze ans, a construit et revendu sa première maison. Et quand il rachète la célèbre marque de motos, il est la trente-troisième fortune britannique. John Bloor tire sa richesse de l’immobilier pavillonnaire et de la location de matériel de travaux publics. Il détient également des participations majeures dans l’agroalimentaire et plusieurs grandes concessions d’une marque automobile japonaise.
«Un défi industriel mené seul»
John Bloor est un capitaliste à l’ancienne, mais dans le meilleur sens du terme. Il a toujours réinvesti ses bénéfices et va injecter immédiatement près de 80 millions d’euros de l’époque pour ressusciter Triumph. Près de trente-cinq ans après son rachat, la marque lui appartient toujours. «Le fait que Triumph appartienne à un seul homme permet de ne pas être à la merci des demandes d’actionnaires ou de marchés privilégiant souvent le court terme. Cela apporte la sérénité et encourage à oser. Enfin, la taille de l’entreprise et l’absence de barrière entre les différents niveaux de l’organisation créent le sentiment d’appartenir à une grande famille», note avec justesse Jean-Luc Mars, le directeur général de Triumph, dans la préface de l’ouvrage.
«Triumph est un défi industriel que John Bloor a voulu mener seul», estimait en 1993 François Etterlé, le premier responsable de la filiale française de la marque. Seul, mais pas sans les autres. L’acquéreur de la vieille lady va en effet consulter «la bande des quatre» du deux-roues japonais: Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha. Ces quatre «majors» lui réservent un bon accueil. «Nous ne vous ferons pas de cadeaux sur le plan commercial. Mais nous sommes prêts à vous livrer notre technologie. Nous serons heureux d’avoir un peu de concurrence», lui disent les marques japonaises.
Meilleur marché à réparer
Triumph va renaître en se fondant sur la technologie la plus moderne et en la perfectionnant par son propre effort de recherche. Pas question de produire des clones de machines japonaises. Une usine est créée à Hinckley, près de Birmingham. À la japonaise, elle aussi: ses 140 employés peuvent produire 15 000 machines par an. La fabrication est très intégrée. L’usine, qui sera ravagée quelques années plus tard par un incendie, dispose, par exemple, de sa propre fonderie. La production commence en février 1991 et la première machine est livrée en Allemagne. En 1992, le chiffre d’affaires dépasse déjà 15 millions d’euros. En juin 1993, Triumph fête sa dix-millième production sur ses lignes. La marque vend aujourd’hui 650 000 machines par an.
Triumph a joué la carte de l’originalité. Ses motos sont livrées sans les gadgets inutiles qui alourdissent prix et poids des machines japonaises. Plus légers, ils gagnent en maniabilité. La sonorité de l’échappement a été étudiée pour se distinguer, là encore, de celles des Japonaises. La plupart des engins nippons coûtent une fortune à réparer: les pièces de carrosserie cassent à la moindre chute et sont d’un prix prohibitif. Triumph équipe ses modèles de pièces extérieures résistant aux petits chocs et d’un coût de remplacement meilleur marché. Et le fait savoir à la clientèle ainsi qu’aux compagnies d’assurances. «John Bloor s’est focalisé sur la fiabilité et la modularité», estime l’ingénieur Stuart Wood, entré chez Triumph en 1987et aujourd’hui le plus ancien employé de la marque encore actif.
«Small cats» contre «Fat cats»
Et John Bloor part à la conquête du terrain. Aux grands concessionnaires multimarques, les «fat cats» («gros matous»), il préfère les «small cats», les petits «motocistes», auxquels ils proposent de financer leur stock de pièces détachées. Il est vite pris au sérieux. «En France, de nombreux professionnels ont reçu des menaces de cessation de collaboration de la part de leurs fournisseurs habituels s’ils représentaient Triumph», se souvient François Etterlé.
Triumph dispose aujourd’hui d’une gamme très étendue, dont le cœur est la Bonneville, déclinée en plusieurs versions, dont les récentes Street Twin et Bobber. Ses roadsters sportifs Speed et Street Triple, plusieurs fois remis à niveau, connaissent également un succès non démenti, de même que ses trails Tiger. Au milieu des années 2 000, son inépuisable grain de folie lui fait lancer la Rocket III, une moto dotée d’un énorme et grondant trois cylindres de 2,3 l! En 2014, elle n’a pas hésité à venir taquiner Harley-Davidson sur ses propres terres avec la Commander, dotée, elle, d’un gros bicylindre de 1 800 cm3 à la mode américaine. L’ouvrage dresse une galerie complète et richement illustrée de tous les modèles.
Succès anglais, fiascos français
La moto française n’a pas connu la bonne fortune de John Bloor. La France comptait encore à la fin des années 1950 une trentaine de constructeurs de deux-roues. Ces sociétés ont disparu sans laisser ni héritage ni mémoire. Voxan, au milieu des années 1990, avait fait naître un énorme espoir avec ses motos très originales. Manque de stratégie, de fonds propres, l’affaire sera liquidée dix ans plus tard. Les tentatives tricolores pour faire renaître une industrie ont toutes été des fiascos. Au début des années 1970, Motobécane s’est épuisée à produire une mauvaise copie des Kawasaki trois cylindres, une 350 cm3 mal conçue et fragile. La firme, en faillite en 1983, a été reprise pas Yamaha. Comble de l’ironie, la marque japonaise fabrique aujourd’hui certains de ses modèles sur le site de Motobécane (devenu MBK). Dans les années 1980, MF (Moto Française) et BFG, (qui a mis fin à ses activités en 1992) ont été des échecs encore plus cuisants. Les engins fabriqués, conçus à partir de lourdes mécaniques automobiles, faisaient figure de caricature de BMW. Invendables, sauf aux pouvoirs publics, qui les ont largement subventionnés. Alors qu’en Grande-Bretagne, c’est bien la tradition et l’initiative privée qui ont permis la renaissance de Triumph, que tous croyaient condamné.
«Triumph, l’art motocycliste anglais», par Michaël Levivier, Zef Enault et Yud Pourdieu Le Coz, Éditions E/P/A, 240 pages, 35 euros.
