La première Multistrada présentée fin 2002 a déconcerté plus d’un motard. Ducati s’essayait pour la première fois à la moto polyvalente, mais avec un style décalé signé Pierre Terblanche et une partie-cycle plus inspirée du supermotard que de la voyageuse au long cours. De fait, la diffusion de cette «Multiroute» est demeurée confidentielle.
Plus consensuelle et pas moins sportive, sa deuxième mouture révélée en 2009 a d’emblée conquis un plus large public. Au point de figurer dans de nombreux pays comme la troisième meilleure vente des maxi-trails, derrière l’indétrônable BMW R 1200 GS.
Si l’on se risque à établir une comparaison entre auto et moto, la Ducati Multistrada est à la catégorie des maxi-trails, ce que l’Alfa Romeo Stelvio est aux SUV compacts, un véhicule polyvalent qui ne renie pas son ADN sportif.
En 2015, ce couteau suisse a hérité d’un bicylindre à distribution variable qui a civilisé ses bas régimes, au point de devoir attendre 7.000 tr/min pour retrouver la légendaire fougue du V2 italien. Décoiffant, sinon enthousiasmant, mais guère compatible avec nos conditions de roulage au quotidien.
Nous n’avons manifestement pas été les seuls à regretter ce caractère «on-off». Ducati a en effet revu sa copie. Non content de greffer dans la Multistrada, le cœur de 1260 cm3 de la XDiavel, réputé pour ses bas régimes musclés, il a également revu la partie-cycle et procédé à une remise à niveau de ses aides électroniques à la conduite.
En résumé, si ce n’est pas une toute nouvelle Multistrada, cela y ressemble bigrement. Pour ce premier essai, Ducati a choisi de nous confier une version 1260 S, enrichie d’un pack tourisme comprenant une béquille centrale, une paire de valises (30,5 l + 26,1 l) et des poignées chauffantes, pour la modique somme de 1.020 €.
Le tarif élevé de la 1260 S, 20.990 € avec la peinture grise, est en partie justifié par la richesse de sa dotation de série. Cette version est livrée avec des suspensions semi-actives Sachs, un ABS Bosch reconnaissant les virages, des feux totalement à LED, un régulateur de vitesse, un démarrage mains libres, etc.
Si ces composants techniques sont du meilleur niveau, nous serons plus critiques à l’égard de la qualité perçue. Certains plastiques et l’amas de durits qui encombrent le côté gauche de la machine ne sont pas dignes du tarif. Dans la XDiavel, le bicylindre présente mieux.
Voilà, avec une béquille centrale dure à manœuvrer, l’essentiel des critiques. Pour le reste, la Mutistrada 1260S ne nous a pas déçus. L’entreprise de séduction commence à l’arrêt avec une moto qui reste légère pour la catégorie (235 kg avec les pleins) . La hauteur de selle, réglable sur 825 mm ou 845 mm, la réserve certes à des pilotes de plus de 1,70 m. Cela étant, dès les premiers mètres, la hauteur s’oublie et le plaisir grandit à mesure que l’on prend de la vitesse.
Le nouveau bloc a conservé la relative souplesse de la génération DVT. Ce qui change, c’est la rondeur dont on profite dès 3.500 tr/min. Les motoristes italiens déclarent que leur bicylindre distille le plus gros couple du marché entre 3.750 et 5.250 tr/min, soit la plage de régime la plus utilisée. Nous ajouterons qu’au-delà, seul le 1290 cm3 KTM le devance.
Comparé au précédent modèle le gain est énorme. Sur le papier, à 5.500 tr/min le couple progresse de 18%, un gouffre. Au guidon, le pilote a la satisfaction de disposer d’un moteur plein comme un œuf à bas régime. Au-delà de 7.500 tr/min, l’effet superbike a disparu mais la poussée ne faiblit pas. Les 158 ch à 9.500 tr/min en attestent.
Comparé au flat-twin BMW, le bicylindre italien est plus puissant mais moins souple. Il faut le maintenir au-dessus de 2.500 tr/min sur les trois premiers rapports, et 3.000 tr/min, voire 3.500 tr/min, sur les rapports supérieurs, afin d’éviter les cognements. Le pilote est alors récompensé par des montées en régime brillantes et sonores. Comment font-ils pour homologuer un échappement aussi bavard?
Quatre modes de conduite, Urban, Sport, Touring et Enduro, accessibles du pouce gauche à partir d’un menu devenu plus intuitif, autorisent un ajustement de la réponse moteur et des réglages suspensions aux conditions de roulage. Côté transmission, la boîte se montre précise à souhait. La commande d’embrayage est ferme mais un nouveau «quick shift» parfaitement au point permet de monter et descendre les rapports sans débrayer.
La partie-cycle de la Multistrada présente l’avantage de se prêter à tous les usages. Que l’on ait envie de flâner ou d’entamer l’ascension d’un col de montagne le couteau entre les dents, la 1260S se laisse piloter facilement . L’augmentation de l’angle de chasse (+ 1°) et de l’empattement (+ 48 mm) n’y est pas étrangère.
En mode Sport, les pilotes les plus aguerris pourront regretter un manque de retour d’information. Mais, si elle n’est pas assez communicative, la suspension à amortissement piloté garantit une belle efficacité et, grâce à ses grands débattements (170 mm), un bon confort sur mauvaises routes.
Au terme d’un essai mené bon train, sur un parcours ponctué par de forts dénivelés, la Multistrada 1260S n’a consommé, en moyenne, que 6,1 l/100 km. Raisonnable, autant que l’intervalle de révision porté à 15.000 kilomètres, et encore le remplacement des courroies de distribution à 30.000 kilomètres ou, c’est nouveau, tous les cinq ans.
Fiche technique
Moteur : Bicylindre en L, 4 soupapes, 1.262 cm3
Puissance : 158 ch à 9.500 tr/min
Couple : 129, 5 Nm à 7.500 tr/min
Transmission: boîte 6 rapports (shifter) + chaîne
Réservoir : 20 litres
Hauteur de selle : 825/845 mm
Poids: 235 kg (avec les pleins)
Consommation normalisée : 5,2 l/100 km
Émissions de C02: 120 g/km
Prix : à partir de 20.790 €
