C’est la dernière trouvaille des constructeurs automobiles: l’électrification de leurs gammes. Ce bon vieux moteur thermique n’en sera pas remisé pour autant, mais il va recevoir le renfort d’une petite machine électrique d’appoint qui le rendra plus sobre qu’il ne l’a jamais été. En vérité, les constructeurs n’avaient pas vraiment le choix. La Commission européenne leur impose en effet de réduire à 95 g/km la moyenne des émissions de CO2 de leur gamme à l’horizon 2021. Au-delà, les pénalités financières seront lourdes: 95 euros par gramme supplémentaire et par véhicule vendu. Or, pour rester dans les clous, beaucoup de marques comptaient sur le diesel, certes plus polluant mais plus sobre que l’essence. Sa récente mise au ban a changé la donne. Pour faire sans gazole, la majorité des constructeurs va devoir se tourner vers la fée électricité.
Sa baguette magique leur permettra d’adjoindre une petite machine électrique au moteur thermique pour l’assister dans les phases où il est le plus vorace en carburant, notamment au démarrage. Toute personne obligée de pousser une voiture en panne a pu en faire le constat: c’est sur le premier mètre que l’effort à déployer est le plus intense. Le premier mariage entre moteurs thermique et électrique date du lancement de la première Toyota Prius, en 1997. Mais celui auquel nous assistons aujourd’hui présente l’avantage d’être nettement plus économique et donc voué à une très large diffusion.
«L’hybride pour tous», c’est ainsi que Valeo, numéro un mondial de l’alternateur et du démarreur, qualifie cette petite révolution. L’équipementier français a accepté de nous ouvrir ses portes pour nous détailler les trois options qu’il a imaginées pour démocratiser l’hybridation. Toutes reposent sur l’adoption d’un réseau électrique secondaire en 48 volts, nécessaire pour disposer d’une puissance d’appoint suffisante, 15 à 20 kW, autorisant une réelle économie de carburant.
La première consiste à recourir à un alterno-démarreur facile à implanter sous le capot. Le gain en consommation est alors de 10 % à 15 %. La deuxième consiste à intégrer le moteur électrique dans la boîte de vitesses. Ce montage autorise une récupération d’énergie supérieure au freinage et permet de couper brièvement le moteur en roulant. Enfin, la troisième suppose l’implantation du moteur électrique sur le train arrière dans le cas d’une traction. La récupération au freinage est encore optimisée et, cerise sur le gâteau, la transmission peut s’effectuer sur les quatre roues. Revers de la médaille, un surpoids compris entre 50 kg et 70 kg, contre 10 kg à 20 kg pour l’alterno-démarreur. Mais le gain en consommation s’élève alors à 20 %. Concrètement, une berline compacte essence verrait sa consommation réduite à celle d’un diesel, voire d’une «Full Hybrid» comme la Toyota Prius.
Valeo nous a proposé de prendre, en exclusivité, le volant d’une Peugeot 508 laboratoire ainsi équipée. Dans l’état actuel de son développement, ce système permet, à condition d’avoir le pied léger, de propulser la 508 en mode électrique pur jusqu’à 25 km/h durant 4 kilomètres. La machine électrique assiste le moteur thermique jusqu’à une vitesse maximale de 100 km/h. Dès que l’on dépasse cette vitesse ou lorsque le conducteur réclame plus de 20 ch de puissance, le moteur thermique se met automatiquement en branle. Même s’il reste à supprimer un à-coup sensible au redémarrage du moteur thermique, le fonctionnement du système Valeo apparaît totalement transparent pour le conducteur. L’apport des quatre roues motrices est en outre appréciable sur chaussée glissante.
Valeo estime que le coût technique de l’hybridation légère en 48 volts varie, selon la solution retenue, entre 600 € et 1 000 €. Sachant que le prix de revient d’un groupe motopropulseur (moteur + boîte de vitesses) essence est de 1 500 € à 2 000 €, contre 3 000 € pour un diesel, la compétitivité de l’hybridation légère et son avenir semblent assurés. Comme de coutume, les marques premiums seront les premières à exploiter le filon. Audi en équipe déjà la dernière génération de son vaisseau amiral A8, et Mercedes-AMG le suit de près avec les CLS et E 53 révélées en janvier au salon de Detroit, tandis que BMW ne devrait pas tarder à se déclarer. Valeo précise qu’il a six programmes en cours avec des constructeurs en Europe et douze en Chine. Ses concurrents Bosch, Continental, Delphi et ZF vont, eux aussi, dévoiler leurs batteries. En 48 volts, bien sûr.
La baisse des ventes de diesels entraîne une hausse des émissions de CO2
Après 23 ans de baisse, les émissions de CO2 des voitures neuves immatriculées en France l’an dernier sont reparties légèrement à la hausse (+ 1 g/km). En cause, le déclin des ventes de diesel (- 5 %).
Les moteurs alimentés au gazole génèrent davantage de polluants que ceux fonctionnant à l’essence. A fortiori lorsque leur système de dépollution est défaillant, ainsi que l’a démontré l’affaire Volkswagen. En revanche, le diesel consomme 20 % de moins et, mathématiquement, il émet 20 % moins de CO2 qui, faut-il le rappeler, n’est pas un polluant mais un gaz à effet de serre contribuant au réchauffement climatique.
Facteur aggravant, la spectaculaire augmentation des ventes de SUV. Plus lourd et moins aérodynamique qu’une berline, un SUV consomme plus, de l’ordre de 0,3 l/100 km, soit une augmentation théorique des émissions de CO2 de 7 g/km en essence et 8 g/km en diesel.
