Garée à côté d’un break A4 de série, la RS4 Avant paraît descendre d’une autre planète. Sans jamais verser dans le mauvais goût, cette classe à part repose sur des ailes boursouflées, un diffuseur arrière, une lèvre aérodynamique fixée au bouclier avant, une énorme tuyère d’échappement à chaque extrémité du bouclier arrière, des voies élargies de 30 mm et un châssis surbaissé de 27 mm. Ajoutez des roues de 20 pouces taille basse et vous aurez l’impression que ce break est littéralement posé par terre. Gare au stationnement le long des trottoirs car les jantes ont un grand déport. Si vous doutez encore de la véritable nature de ce break, sachez que le bloc d’instruments comporte deux cadrans indiquant en permanence le niveau de puissance et de couple utilisé et que les occupants prennent place dans un univers largement garni de cuir gaufré et de suédine.
Rien que de très classique finalement pour cette cinquième génération du best-seller d’Audi Sport. Ce qui l’est moins est le V6 biturbo propulsant déjà la dernière RS5 et dont le bloc 2,9 litres à injection directe d’essence provient de la Porsche Panamera. Certes, par rapport au V8 de la précédente génération, la puissance demeure inchangée à 450 ch mais pour les puristes, la suralimentation n’a assurément pas le même charme qu’une mécanique atmosphérique. La sonorité paraît étouffée et les déflagrations enrouées.
Autre changement majeur, la boîte de vitesses automatique à double embrayage à 7 rapports cède sa place à une automatique ZF comptant une vitesse de plus. En termes de caractère aussi, le V6 n’a pas l’allonge du V8. Reste que les turbos apportent une souplesse bienvenue au regard des conditions de circulation actuelles. Le couple a effectué un bond significatif de 170 Nm (+ 38 %) pour distiller pas moins de 600 Nm entre 1900 et 5000 tr/min. Des valeurs que ne renierait pas un diesel.
Un break à deux faces
Dans le même temps, ce downsizing à la sauce Audi Sport a permis d’abaisser la consommation et donc les émissions de CO2 de 17 % (8,8 l/100 km et 199 g/km) tout en améliorant les performances. En usage courant, cette sobriété revendiquée s’avère impossible à tenir – l’ordinateur de bord affichait 11,5 l/100 km durant notre essai. Si la RS4 Avant évite de peu la nouvelle taxe sur les chevaux fiscaux, elle ne peut échapper au supermalus de 10.000 euros. Une consolation tout de même: elle franchit la barrière des 100 km/h 0,6 seconde plus vite qu’avant. Cet écart significatif situe le niveau de performances du nouveau break. Il avale les côtes sans jamais s’essouffler et à la même vitesse que les descentes. La RS4 Avant, c’est un break à deux faces. Côté pile, une sage familiale transportant les occupants sans à-coups dans un silence de bon aloi. Côté face, on découvre un break de course capable d’irriter le conducteur des meilleures GT du moment. En termes de personnalité, c’est Dr Jekyll et Mister Hyde. Notre véhicule d’essai était équipé du châssis Sport RS incluant la suspension Dynamic Ride Control (DRC). Facturée 2 400 euros, cette option esrt, à notre sens, à éviter. En fonction de la face choisie, le conducteur choisira le mode de conduite le plus approprié. Les différences sont très sensibles d’un programme à l’autre et assez caricaturales. Le mode Dynamic est à réserver à l’asphalte des circuits et le mode Confort entraîne des ondulations de la suspension et une absence de retour d’efforts dans la direction. À moins de paramétrer chaque organe, il vaut mieux laisser le système Drive Select opérer automatiquement. Enfin, la transmission intégrale confère une efficacité et une motricité sidérantes, facteurs de sécurité.
Audi RS4 Avant, 450 ch, à partir de 92.000 €
NOTRE AVIS
La RS4 Avant peut être comparée à un disque. La première face vous inspire un slow. La seconde vous entraîne dans un rock endiablé. La transmission intégrale couplée à un différentiel participe à l’agrément, exhibant un comportement typé propulsion. Ce break est sans équivalent sur le marché. Il sait se plier aux exigences d’un quotidien familial tout en étant capable de se métamorphoser en véritable bête de course. Il y ajoute les derniers raffinements électroniques au service du confort et de la sécurité.
Fiche technique
Moteur: V6 à injection directe d’essence, 2 894 cm3
Puissance: 450 ch de 5.700 à 6.700 tr/min
Couple: 600 Nm de 1 900 à 5.000 tr/min
Transmission: Intégrale, auto. à 8 rapports
Dimensions (L/l/h): 4.781/1.866/1.404 mm
Poids: 1.715 kg
Coffre: 505 dm3
Vitesse: 250 km/h
0 à 100 km/h: 4,1 s
Consommation NEDC: 8,8 l/100 km
Émissions de C0²: 199 g/km
Prix: 92.000 €.
