À quoi jouent les pouvoirs publics? L’une des mesures phares du plan gouvernemental contre la pollution annoncée le 20 juillet dernier par Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique et solidaire, concerne le durcissement du bonus-malus automobile. À compter du 1er janvier 2019, le seuil de déclenchement du malus pour l’achat d’un véhicule neuf sera abaissé de 3 g/km de CO2. Au lieu de 120 g/km de CO2, la fiscalité s’appliquera à partir de 117 g/km. Une décision en totale contradiction avec les annonces de l’an dernier car elle fait le lit du diesel, au moment où l’on veut l’éliminer. Les émissions de CO2 sont corrélées à la consommation. Or, un diesel consomme moins qu’un moteur à essence par construction. La nouvelle grille du bonus-malus favorise donc un peu plus encore le diesel. Par ailleurs, on ne sait pas encore si le barème sera modifié et si chaque gramme coûtera un peu plus cher.
On rappellera que l’an dernier, plusieurs pays dont la France ont annoncé vouloir mettre fin à la vente de véhicules essence ou diesel. La France l’a programmée d’ici 2040, dès 2025 si possible pour les modèles diesels. Depuis, les automobilistes apprennent progressivement à se désintoxiquer du gazole. Ils ont tellement bien compris le message que les ventes de ce type de véhicules ne pesaient plus que 40 % de l’ensemble du marché au premier semestre 2018, contre 54 % pour les modèles à essence, 4,42 % pour les hybrides et 1,21 % pour les véhicules électriques. La chute est encore plus importante dans les autres pays européens. Dans l’Europe des 27, ce type de carburant ne représente sur la même période que 37 % du marché total.
On ne sait pas non plus si le nouveau barème du bonus-malus prendra en compte la nouvelle réglementation WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) régissant le protocole d’homologation des consommations. L’ancienne procédure régie par le NEDC (New European Driving Cycle) de 1973 était considérée comme trop éloignée des conditions de conduite réelles. Bref, cette nouvelle réglementation apparaît comme beaucoup plus proche des conditions d’utilisations quotidiennes d’un véhicule, d’autant plus que la procédure de test s’accompagne de mesures des NOx et des particules en conditions réelles d’utilisation «RDE» (Real Driving Emissions). La nouvelle norme WLTP, en vigueur pour tous les véhicules le 1er septembre 2018, va donc augmenter la consommation des véhicules et donc relever leurs émissions de CO2. De fait, si le barème du bonus-malus n’est pas modifié, le marché court le risque de s’effondrer.
Quant à la norme Euro6d TEMP, elle n’entrera en vigueur qu’au 1er septembre 2019, mais plusieurs constructeurs s’y conforment déjà. BMW est l’un des plus avancés dans ce domaine. Près de 190 modèles de sa gamme satisfont déjà à cette norme plus sévère en matière d’émissions de particules et de polluants.
Au lieu de durcir le dispositif du bonus-malus qui favorise mécaniquement le diesel, si les pouvoirs publics voulaient vraiment réduire de manière significative le niveau des émissions de CO2, on ne saurait trop les encourager à rajeunir le parc automobile qui a dépassé les 10 ans d’âge. Diviser par deux l’âge moyen du parc permettrait d’améliorer notablement la qualité de l’air.
