Il aurait été dommage de passer à côté. Kia s’est assuré les services de Robert de Niro…. pour lancer son Niro électrique. Sur un ton humoristique, l’acteur américain joue les ambassadeurs de choc dans un spot publicitaire diffusé en début d’année prochaine. Le Niro méritait bien ce concours inattendu. Si la berline Hyundai Ionic a montré la voie avant lui, le Niro est le premier crossover au monde à offrir le choix entre trois types de groupes propulseurs électrifiés: hybride, hybride rechargeable et électrique pur.
Cette dernière proposition, ce n’est pas du cinéma, bouleverse les idées reçues. Pour un tarif légèrement supérieur à 40 000 euros – hors bonus écologique de 6 000 euros et prime à la transition -, Kia commercialise sous une enveloppe séduisante de compacte familiale (4,37 m) une offre qui devrait changer notre rapport à la voiture électrique. Tout à son défi de démocratiser cette technologie comptant quatre modèles d’ici 2025, Kia propose même un prix d’appel à 38 500 euros avec la petite batterie de 39,2 kWh associée au moteur de 100 kW (136 ch). Le modèle de 150 kW (204 ch) couplé à la batterie 64 kWh, que nous avons essayé, représente l’essentiel des cinq cents premières commandes enregistrées en France. Le constructeur prévoit de convertir 3 000 automobilistes français au e-Niro dès 2019. Les performances du véhicule l’aideront à réaliser cet objectif.
Une vraie familiale
Calandre obturée logeant la trappe d’accès à la prise de recharge, prises d’air en forme de flèche, signature lumineuse bleu: le e-Niro se reconnaît au premier coup d’œil. Autre différence avec le modèle hybride: l’installation du pack de batteries dans le soubassement caréné relève le véhicule de 25 mm. Cela est perceptible en s’installant à bord. On est assis plus haut qu’à l’accoutumée et les passagers arrière perdent 36 mm de hauteur sous pavillon. L’habitabilité n’en demeure pas moins supérieure à la Nissan Leaf, sa principale concurrente dotée d’une batterie de 40 KWh. Par contre, le dessin des assises n’assure pas un excellent maintien. Quant au coffre, son volume (451 litres) est moins généreux que celui d’un crossover à moteur thermique mais il répond aux exigences d’une famille. Il peut être étendu à 1 405 litres en basculant les dossiers de la banquette arrière. A l’avant, l’impression de qualité prédomine autour de la planche de bord bien pensée mais plutôt quelconque du Niro. La version électrique se distingue par un tunnel central spécifique et dont l’extrémité en lévitation accueille un frein de parking électrique et un bouton rotatif commandant la transmission (D,N,R) et le base du pare-brise loge un écran d’indication de l’état de charge des accumulateurs.
Quatre modes de conduite
C’est sans idée préconçue mais avec la volonté de vérifier l’autonomie annoncée par Kia que nous lançons le e-Niro sur les routes exigeantes du massif de l’Estérel, dans le sud de la France. Le constructeur revendique une autonomie de 455 km (norme WLTP) portée à 615 km si l’on ne sort pas des frontières de la ville. Des valeurs flatteuses pour un véhicule embarquant une batterie lithium-ion polymère de 64 kWh et facturé moitié moins cher que les crossovers premiums d’Audi et de Jaguar. Au démarrage, l’ordinateur de bord indique une autonomie de 404 km en mode Eco+; 390 km en mode Normal. Quatre niveaux sont disponibles (Eco+, Eco, Normal et Sport). Le premier préserve l’autonomie en réduisant la consommation électrique des périphériques et en bridant la capacité d’accélération et la vitesse à 90 km/h. Le deuxième permet d’atteindre 120 km/h. Au troisième niveau, le Niro se comporte normalement. Le mode Sport modifie la réponse à l’accélérateur et les lois de la direction. Le choix du mode est laissé à l’appréciation du conducteur mais l’on sélectionnera le premier en ville et le dernier dès que la route virevolte. Sur les deux derniers, on retrouve ce qui fait le sel d’une voiture électrique: une poussée instantanée et vigoureuse dès que l’on appuie sur la pédale d’accélérateur.
Les performances du e-Niro sont loin d’être ridicules. Certes, il plafonne à 167 km/h mais il les atteint rapidement. Il ne demande que 7,8 secondes pour franchir le cap des 100 km/h tandis que les reprises sont assez convaincantes: 2,8 secondes pour passer de 30 à 70 km/h, 3,8 s pour l’exercice 60-100 km/h et 5 secondes pour le 80-120 km/h.
Au fil des kilomètres, le Niro livre une copie parfaitement aboutie. Les ingénieurs ont manifestement bien préparé leur affaire. Plus que les caractéristiques d’accélération de ce crossover, on salue la performance du système de récupération de l’énergie à la décélération et au freinage œuvrant sur quatre niveaux et commandé depuis les palettes au volant. Le dispositif est si efficace que, dans la plupart des cas et à condition d’anticiper les événements, l’on finit par se dispenser de freiner, se contentant d’actionner la palette de gauche pour moduler l’intensité du freinage virtuel. Activant un freinage de 0,25 G, le niveau le plus élevé fait l’effet d’un frein à main tiré brusquement. Ce freinage peut aussi être déclenché par une pression prolongée sur la palette de gauche.
La zénitude électrique
Le e-Niro n’a rien d’une voiture sportive mais il n’est pas non plus un pachyderme indolent. Dans le massif de l’Estérel, il mène bon train et il faudra une GTi affûtée pour suivre le rythme, malgré un poids conséquent de 1 791 kg dont 457 kg rien que pour les batteries. Leur emplacement contribue à abaisser le centre de gravité et à virer à plat. Autre bon point: les bruits aérodynamiques et de roulement sont parfaitement maîtrisés. Même sur l’autoroute, rien ne vient contrarier le silence monacal qui règne à bord. Les ingénieurs ont gagné un décibel par rapport à la version hybride. Le Niro tire aussi profit de sa structure rigidifiée et bénéficiant de bras de suspensions en alu pour revendiquer un confort souverain, même sur une chaussée dégradée. À l’arrivée d’un trajet varié de 120 km, le Niro tenait ses promesses au niveau de la consommation. Elle a oscillé entre 15,5 et 23 kWh (sur autoroute). L’ordinateur indiquait une autonomie résiduelle variant de 253 km (Sport) à 267 km (Eco+). Parcourir plus de 400 km avec une seule charge est donc tout à fait réaliste. Sauf sur l’autoroute où l’autonomie se réduit à 278 km.
Reste alors l’épineux sujet de la recharge. Kia annonce pouvoir récupérer 100 km d’autonomie en 2 heures 30 sur une borne monophasée en courant alternatif d’une puissance de 7,4 kW; 5 heures 45 sur une prise domestique 3,2 kW. Pour une charge complète, il faudra alors patienter quasiment une journée entière! Sur une borne de 100 kW pour le moment inexistante en France, la vitesse de charge est portée à 77 kW/heure, ce qui permet de récupérer 100 km en 15 minutes.
Reconnaissant que l’autonomie et les infrastructures de recharge sont des freins au passage à l’électrique, Kia remet une carte Kiwhi prête à l’emploi à chaque client e-Niro. Ce réseau compte 10 000 points de charge répartis dans l’hexagone. Le constructeur coréen a signé un partenariat avec le partenaire ZEborne pour faciliter les démarches d’installation d’une wallbox à domicile. Et si ces services ne suffisaient pas à encourager le passage à l’électrique, Kia propose une offre à 397 €/mois sur 49 mois (LLD) et 40 000 km, avec un apport de 1 150 €, et une formule d’entretien réduite à 7 €/mois sur 36 mois (hors pièces d’usure). Enfin, le e-Niro bénéficie d’une prime à la conversion de 2 500 € qui s’ajoute au bonus de 6 000 €, d’une exonération partielle ou totale de la carte grise et d’une mise à jour gratuite de la cartographie pendant 7 ans, ce qui représente un avantage client de 1 350 €. Les entreprises sont exonérées de TVS. Par rapport à un diesel de niveau comparable, l’économie fiscale sur 4 ans (15 000 km/an) est de 6 190 €.
Notre avis
Kia a réussi son coup. Son crossover électrique n’est pas loin de s’affirmer, dans de nombreux cas, comme une alternative crédible au véhicule thermique. Les prestations sont quasiment identiques notamment en agrément de conduite et en performances. Pour un surcoût acceptable. Et l’autonomie annoncée est réaliste grâce à une parfaite gestion de l’électricité. Avec le e-Niro, le véhicule électrique franchit une étape capitale vers sa démocratisation.
