Que reste-t-il aux SUV européens? La question se pose en descendant du quatrième Tucson développé sur une nouvelle plateforme. Un style évoquant le Peugeot 3008, une finition aussi soignée que celle du Volkswagen Tiguan: le dernier-né de la gamme Hyundai emprunte le meilleur des références du segment tout en y ajoutant sa touche personnelle. Son design annonce une nouvelle ère pour le constructeur. Des trois modèles, le coréen est le plus original. Passé l’effet de surprise de lignes brisées, de nervures, de formes géométriques qui s’enchevêtrent et d’optiques en forme de triangle qui se fondent dans la calandre, la silhouette du Tucson offre un rendu beaucoup plus séduisant en vrai que sur papier glacé. Allongé de 20 mm dont 10 mm au profit de l’empattement, il égale le Tiguan et dépasse le 3008 de 50 mm.
L’étonnement se poursuit à l’ouverture des portes. L’ambiance est raffinée, surtout avec la finition supérieure ; la présentation moderne et épurée. La dalle numérique d’instruments se dispense de casquette tandis que l’écran multimédia est parfaitement intégré dans la console centrale qui structure l’habitacle comme un cockpit. La présentation Peugeot est plus originale, au prix d’une visibilité médiocre des compteurs. Chez VW, l’ambiance est plus classique malgré la présence de la technologie dernier cri. Le Tucson offre une dotation plus généreuse que ses rivales. De série (niveau 2), il dispose de l’accès et du démarrage main libre, de la recharge par induction, des sièges avant chauffants.
Au niveau supérieur, la dotation rivalise avec les modèles du premium: sièges arrière et volant chauffants, toit ouvrant panoramique, sièges avant ventilés, sellerie cuir, climatisation tri-zone. Le constructeur coréen s’est manifestement mis à la place des familles: le Tucson peut enregistrer deux profils d’utilisateurs et un invité. Cela permet de retrouver ses réglages favoris lorsque l’on utilise le véhicule. La sécurité n’a pas été oubliée. Hyundai a installé entre les deux occupants des places avant un airbag afin d’éviter qu’ils se cognent en cas de choc latéral. Autre plus qui dispense le conducteur de tourner la tête: l’activation du clignotant déclenche l’affichage dans le compteur du côté correspondant de l’image filmée par la caméra du rétroviseur.
À l’arrière, les dossiers s’inclinent sur trois niveaux et l’habitabilité est généreuse, sauf pour la place centrale, moins accueillante que chez les européennes. Quant au volume de chargement, par rapport à l’ancien Tucson, il augmente de 87 à 157 litres selon les versions pour atteindre 616 litres avec la version hybride de 230 ch. C’est 70 litres de mieux que la version diesel à hybridation légère 48 volts couplée à une batterie lithium-ion de 0,44 kWh. Les dossiers de la banquette 40-20-40 basculent d’un tournemain en actionnant des manettes, depuis le coffre.
Trois niveaux d’électrification
Cela fait la différence. Toute la gamme Tucson est électrifiée, proposant les trois niveaux d’électrification: hybride léger (essence et diesel), hybride et hybride rechargeable. Les deux européennes se contentent de la dernière solution. Notre essai nous a permis d’essayer deux modèles 4-cylindres 1,6 litre affichant seulement 200 euros d’écart: diesel à l’hybridation légère de 136 ch (37 800 €) ou essence hybride HEV de 230 ch (38 000 €). Le premier est associé à une boîte à double embrayage à 7 rapports ; le second à une boîte automatique à 6 vitesses qui intègre le moteur électrique de 60 ch et qui évite la plainte lancinante des systèmes à variation continue. Hyundai annonce une consommation semblable pour les deux modèles: 5,4 l (139 g de CO2) et 5,6 l/100 km (127 g de CO2). Dans la vraie vie, on flirte avec les 7 litres. Profitant d’une bonne insonorisation, le diesel se montre silencieux. Il est réservé aux gros rouleurs qui profiteront parfois du passage en roue libre, au lever de pied jusqu’à 70 km/h.
Si la performance est prioritaire, il faut opter pour la version HEV. Elle passe la barrière des 100 km/h 3,4 secondes (8 secondes) avant le diesel. À la différence d’autres véhicules, le Tucson ne possède pas de mode électrique forcé. En ville, où l’atout de la technologie est le plus flagrant, le système se charge de tout. La gestion impeccable des moteurs privilégie une évolution en mode zéro émission. En matière de comportement routier, le progrès est considérable par rapport au modèle précédent. Le compromis confort-efficacité approche celui des références européennes mais l’on évitera les roues de 19 pouces favorisant les trépidations sur les chaussées déformées de plus en plus nombreuses sur nos routes. Le 3008 conserve l’avantage en termes de dynamisme et d’agilité.
Méconnaissable, le SUV coréen est désormais parfaitement armé pour contester la suprématie des références européennes. S’il fait payer cher ses prestations, il peut faire valoir une dotation de série particulièrement riche. Mis à part un design qui pourra ne pas convenir à tout le monde, le Tucson souffre encore du manque de notoriété de la marque coréenne.
Fiches techniques 1.6 CDRI/Hybrid
Moteurs: 4 cylindres turbo diesel + batterie 48 volts/4-cylindres essence + moteur électrique 60 ch, 1 598 cm3, 136/230 ch, 320/350 Nm
Transmission: Traction, automatique double embrayage 7 rapports/auto. 6 rapports
Dimensions: (L x l x h): 4 500 x 1 865 x 1 651 mm
Consommation: 5,4 et 5,6 l/100 km
Émissions CO2: 139 et 127g/km
Vitesse: 180/193 km/h
Prix: 37 800 et 38 000 € (finition Creative)
