Tout commence à l’achat avec un bonus auxquels seuls les véhicules purement électriques (ou fonctionnant à l’hydrogène) peuvent désormais prétendre. Exit les voitures hybrides ou hybrides rechargeables, naguère encore éligibles. La prime se monte à 6 000 euros maximum pour l’achat d’un véhicule électrique, dans la limite de 27 % du coût d’acquisition de ce véhicule. Il est toutefois possible de cumuler bonus écologique et prime à la conversion pour les foyers les plus modestes. Et question entretien, la voiture électrique se révèle moins exigeante que son homologue «thermique» (pas de vidange ou de changement de courroie de distribution, notamment). À long terme, une inconnue subsiste cependant à propos de la durée de vie des batteries et le prix de leur remplacement.
La conduite: tout en souplesse
Une fois au volant, la conduite apparaît assez différente de celui d’un véhicule «thermique» habituel. Ne cherchez pas la pédale d’embrayage: il n’y en a pas. Ni même de boîte de vitesses, fût-elle automatique. Le moteur est en prise directe, via un réducteur. Petite explication technique: contrairement à une motorisation à essence, ou diesel, la puissance d’un moteur électrique est disponible dès le départ. De quoi se dispenser de boîte de vitesses.
La montée en régime se produit donc sans aucuns à-coups. Cette facilité à accélérer en douceur, avec un sentiment de «main dans le dos» qui vous pousse, est le premier agrément procuré par la voiture électrique. De quoi vous inciter, du moins au début, à écraser la pédale d’accélérateur. Prudence. Car le véhicule électrique accélère fort dès le démarrage, et le silence de sa mécanique gomme la sensation de vitesse. Selon une étude menée par l’assureur AXA en Suisse, les véhicules électriques provoquent 40% d’accidents en plus que les voitures traditionnelles en raison de la soudaineté de leurs accélérations. De quoi aussi vous amener à commettre de grands excès de vitesse en agglomération. Enfin, la batterie n’aime pas les accélérations fulgurantes, surtout si elles sont à répétition: décharge rapide assurée.
Attention également lors de la décélération. Le véhicule électrique peut disposer d’un énorme frein moteur, capable même, d’être utilisable jusqu’à l’arrêt, ce qui évite toute action sur les freins habituels (on parle alors de conduite «une pédale»). La puissance de cette décélération, parfois réglable via des palettes situées derrière le volant, peut surprendre les conducteurs qui vous suivent. Les carrossiers ont noté une forte proportion d’arrière enfoncés sur les voitures électriques accidentées. Ce frein moteur important peut aussi provoquer un phénomène de «pingouinage», des mouvements d’avant en arrière du corps. Si vous ne le percevez pas en tant que conducteur, il peut en revanche susciter des nausées chez vos passagers, surtout parmi les plus jeunes.
Piloter un véhicule électrique demande la souplesse et de la finesse. Première règle: éviter autant que possible l’autoroute, particulièrement énergivore. Et si vous devez prendre une voie rapide, ne pas rouler trop vite et fuir les fréquents changements d’allures. Les longues accélérations sont à proscrire. Une conduite souple est la première qualité requise au volant de ce type de véhicule.
La recharge: une situation pour le moins contrastée
D’emblée, une exception: celle formée par les possesseurs de véhicules de marque Tesla. Ceux-ci ont à leur disposition un réseau assez dense et bien entretenu de bornes de recharge ultrarapide (125 et même bientôt 250 kW). De quoi «prendre» 250 km d’autonomie en une vingtaine de minutes. En cas de longs trajets, il faudra néanmoins vérifier la densité des superchargeurs mis en place par la marque californienne selon la région. Elle par exemple plus faible dans l’ouest de la France que dans les pays de l’Europe du Nord. Mais Tesla compense cette faiblesse par des chargeurs, certes de moindre puissance, qu’elle met en place notamment sur les sites touristiques et près des hôtels.
En matière de bornes de recharge à très haut débit, les conducteurs de véhicules d’autres marques devront se satisfaire des installations du réseau européen Ionity, en cours de déploiement, infrastructure financée par BMW, Mercedes, Volkswagen (Audi et Porsche) auquel s’est joint l’américain Ford et tout récemment les coréens Hyundai et Kia. Lancé en 2015 et aujourd’hui constitué de 200 bornes rapides (avec un objectif de 300 d’ici 2022) réparties le long des autoroutes françaises, le réseau Corridor, géré par Izivia (ex-Sodetrel, groupe EDF), constitue une autre possibilité de recharge assez rapide.
Le reste du maillage français de recharge offre un singulier contraste. Il possède une forte densité de bornes, mais à 90 % orientées vers la recharge lente (plus de 25 000), et gérées par de nombreux acteurs. Mais ce réseau est hétéroclite, pas toujours bien entretenu, avec une interopérabilité entre opérateurs encore aléatoire. La recharge dans les centres commerciaux, de plus en plus nombreux à installer de stations de charge accélérée et souvent gratuite, est à prendre également en compte.
La recharge à domicile, quoique lente, est la plus facile. Une nuit (et une journée pour les véhicules équipés de gros accumulateurs) permet presque une pleine recharge. Mais cette solution est plus aisée pour les conducteurs disposant d’une maison avec un garage que pour un citadin utilisant un parking collectif, où le «droit à la prise» reste souvent bien difficile à faire exercer.
