Paris-Marseille d’une seule traite, sans s’arrêter pour recharger la batterie. C’est la promesse de la Mercedes EQS, une inédite limousine électrique, aussi imposante qu’une Classe S – longueur de 5,22 m – mais à la technologie embarquée plus sophistiquée. La firme à l’étoile annonce une autonomie record de 780 km avec la version EQS 450, 676 km pour le modèle EQS 580 doté de la transmission intégrale (un moteur par essieu).
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De quoi faire tomber les préjugés et les réticences associés au véhicule à batterie. L’honnêteté oblige de dire que ces valeurs ne pourront pas être approchées en évoluant sur l’autoroute et en multipliant les accélérations pour épater la galerie. Passé 120 km/h, la consommation d’un véhicule électrique explose. Il n’en reste pas moins que, lors de notre premier essai en terre helvétique, où la réglementation limite la vitesse à 120 km/h, il a été possible de dépasser les 550 km de rayon d’action, la consommation oscillant entre 15,2 et 19,2 kWh en fonction des conditions de circulation et du type de conduite.
Une énorme batterie
Si Mercedes réussit à établir de nouvelles références hors norme en matière d’autonomie, c’est grâce à l’association d’une silhouette parfaitement profilée et d’une batterie d’une capacité inégalée jusqu’ici sur le marché (107,8 kWh). Les designers ont cassé les codes de l’univers de la limousine de luxe en esquissant une carrosserie bicorps au pavillon fortement arrondi et au soubassement entièrement caréné. La meilleure recette pour abaisser le Cx (coefficient de traînée) aérodynamique à 0,20, un record toutes catégories. Ces lignes qui fendent l’air participent au silence de fonctionnement et ce sont finalement les bruits provenant des rétroviseurs qui rappellent que nous évoluons à bord d’une voiture! L’envers du décor, c’est un temps de recharge à rallonge sur une prise domestique (plus de 40 heures).
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Ce cas de figure devrait être de dépannage. Mercedes milite pour la charge rapide. Il devrait bientôt préciser ses programmes d’installation d’une wallbox au domicile ou au bureau, mais également les formules d’abonnement aux différents réseaux de recharge implantés dans l’Hexagone. Avec le chargeur embarqué de 22 kW proposé en option, la durée d’attente sera réduite à 5 heures. La firme de Stuttgart fait le pari que les possesseurs de l’EQS se brancheront en priorité sur les bornes Ionity, le réseau créé par un consortium de constructeurs dont il fait partie. Avec ses accumulateurs, qui acceptent une puissance de charge de 200 kW, l’EQS pourra récupérer 300 km d’autonomie en 15 minutes (260 km avec la version 580) ; la totalité en 31 minutes. Pour faciliter la vie des usagers, le système de navigation intelligent sera capable de programmer les parcours et les différents arrêts obligatoires. On n’arrête pas le progrès. Les mises à jour de la gestion de la batterie comme le chargement d’autres fonctions seront réalisés à distance.
Une dalle au format XXL
L’EQS a beau renvoyer à l’univers de la Classe S tant du point de vue de la qualité des matériaux que de l’agencement des éléments, elle sait recevoir comme personne. À l’approche de la carrosserie, la porte s’ouvre automatiquement. Une option qui n’a rien d’une coquetterie tant les poignées rétractables sont d’une résistance excessive. Pression sur la pédale de freins: la porte se referme automatiquement. Une option permettra aussi d’ouvrir les portes arrière à distance afin de faciliter l’accès des enfants à la sortie de l’école.
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À lui seul, le grand écran couvrant toute la largeur de la planche de bord représente un objet de curiosité. Il s’agit en fait de trois dalles distinctes, de 141 cm de large, abritées sous une plaque en verre réalisée en silicate d’aluminium particulièrement résistante. Par ses prestations haut de gamme, l’EQS relègue Tesla au rang de faire-valoir. Reste que l’espace arrière est un peu décevant pour une voiture dotée d’un empattement de 3,20 m. Par contre, le hayon au seuil bas donne accès à un coffre généreux (de 610 à 1 770 litres banquette rabattue). Quant au coffre avant, dédié aux systèmes de refroidissement, il ne s’ouvre plus. Cela a d’ailleurs obligé à installer une trappe dans l’aile avant gauche pour remplir le bocal du liquide lave-glaces!
Sur la route, passée la nécessaire accoutumance à un pare-brise très incliné, les sensations sont proches de celles distillées par une Classe S, l’absence de vibrations en plus. La suspension pneumatique donne l’impression de survoler les défauts de la chaussée. Les roues arrière directrices compensent partiellement le poids de pachyderme (plus de 2,4 tonnes) du véhicule mais ne peuvent pas totalement endiguer la tendance à élargir la trajectoire dans les virages.
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À la différence de Porsche, Mercedes permet de conduire la plupart du temps sans solliciter les freins, en s’appuyant sur plusieurs niveaux de régénération. C’est aussi relaxant que réjouissant. Reste à choisir entre les deux modèles. Alors que la 450 assure un niveau de performances déjà élevé, la 580 fait basculer dans la catégorie supérieure, réservant des accélérations et des reprises de sportive. Elle y ajoute les quatre roues motrices, qui peuvent se révéler indispensables lorsque l’on circule dans des régions froides et souvent arrosées.
Notre avis
Mercedes n’a pas manqué son entrée dans le segment des berlines de luxe zéro émission. Spectaculaire est le qualificatif qui sied le mieux à l’EQS. Elle montre que les constructeurs de l’ancien monde que l’on disait réfractaires au changement ont pris le virage et sont prêts à basculer dans le monde totalement électrique mais à plusieurs inconnues que les politiques européens veulent nous imposer. Il faudra toutefois débourser au moins 120.000 euros pour accéder à ce bijou de technologie qui résout une partie de l’équation électrique.
