C’est l’une de ses marques de fabrique. Renault a longtemps su, mieux que les autres, humer l’air du temps et anticiper l’évolution de la société. Sur la lancée de la R4, la voiture blue-jean, et de la R16, une routière à hayon, l’ex-Régie imagine la R5, la mère de toutes les citadines actuelles. Issu du projet 122 lancé en 1967, le nouveau modèle est l’œuvre du benjamin du bureau de style, Michel Boué. Le designer ne verra hélas pas son bébé dans la rue. Il décède fin 1971 d’un cancer des os.
Lancée fin janvier 1972, la R5 fait preuve d’une audace inouïe. Sa silhouette rompt avec les canons traditionnels. Elle n’a que deux portes sans poignées et un hayon ; ses boucliers sont en plastique ; la planche de bord dépouillée accueille un bloc qui regroupe toute l’instrumentation ; la sellerie est en skaï brillant ; la banquette arrière se bascule pour dégager une plate-forme de chargement. Sa calandre inaugure le losange stylisé par Vasarely.
Dans le domaine technique, l’ex-Régie Renault n’a pas cherché à innover mais a transposé de nombreuses solutions éprouvées sur des modèles antérieurs à traction, que ce soit la R4, la R16 ou la R6. Autour d’une caisse autoporteuse, la boîte de vitesses est placée en porte-à-faux avant devant le moteur installé en position longitudinale et empiétant dans l’habitacle. La mécanique provient de la banque d’organes du constructeur. La R5 L, la version d’entrée de gamme, emprunte le 4-cylindres de 782 cm3 à la R4. Il délivre 34 ch à 5 200 tr/min et propulse le véhicule à 120 km/h. Issu de la R8, le 956 cm3 de 43 ch entraîne la R5 TL à 135 km/h.
Taille citadine mais grande polyvalence
La R5 accompagne les mutations de la société marquée par l’émergence d’une classe moyenne, l’émancipation de la femme et l’apparition des villes nouvelles. À l’aube du premier choc pétrolier, sa sobriété va s’avérer un incontestable atout.
La R5 n’a peur de rien. Pierre Dreyfus, le patron de la Régie, estime que la R5 a sa place en Amérique du Nord au moment où la crise pétrolière incite les automobilistes à baisser leur train de vie. Ce sera «Le Car». L’initiative ne sera pas couronnée de succès.
Des versions toujours plus performantes
Plus cossue et plus élégante que la R4, cette berline de 3,50 m se montre aussi d’une remarquable polyvalence. La nouvelle coqueluche des Français mérite son surnom de «Supercar».
Bien accueillie par la presse, la R5 dépasse toutes les prévisions. La clientèle plébiscite la version TL. Ce succès incite Renault à monter en gamme. Il y aura bientôt la LS dotée du 1,3 litre de la R12 TS de 64 ch, la TS puis l’Alpine. La R5 gagne ainsi ses galons de sportive avec le 1,4 litre à culasse en alliage léger de 93 ch et la boîte à 5 vitesses de la R16 TX. La R5 Alpine dépasse les 170 km/h.
En 1979, la R5, toujours à la pointe, se décline en version 5 portes et s’offre une nouvelle planche de bord plus cossue. Le turbo, qui fait ses armes en F1 sur les monoplaces Renault, inspire des versions vitaminées: l’Alpine Turbo et la bestiale Turbo avec sa carrosserie bodybuildée. Avec l’installation du moteur en position centrale arrière, la R5 n’est plus une traction mais une propulsion.
Jouant le rôle de locomotive de la gamme, ce modèle de 160 ch donne naissance à une machine de course qui multiplie les victoires en rallye. Elle remporte ainsi le rallye Monte-Carlo 1981 avec l’équipage Ragnotti-Andrié. Avec l’ultime évolution Maxi Turbo, le tandem vedette de Renault épingle aussi le Tour de Corse 1985.
Au total, la 5 est produite à un peu plus de 5,58 millions d’unités avant de céder la place à la Supercinq en 1984.
